Naked contro sportiva? Triumph Speed Triple 1200: RS vs RR

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Quanta differenza può esserci tra una sportiva e una nuda che condividono la quasi totalità dei contenuti? E, cosa più importante, una delle due soluzioni è superiore all’altra nella guida sportiva stradale? È ciò che abbiamo cercato di scoprire, tra pieghe folli e impennate chilometriche, aizzando una contro l’altra una Speed Triple 1200 RS e la sorella carenata RR…

Testo: Lore  Foto: A. Cervetti

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Nei mesi passati vi abbiamo raccontato come tre supersportive profondamente diverse si siano date battaglia in una sfida stradale ad altissimo tasso di adrenalina (sul numero di giugno 2022). A ben vedere, però, Panigale V2, S1000RR e Speed Triple 1200 RR non avevano solo lottato tra loro, ma avevano contemporaneamente unito le forze per tentare di dimostrare quanto il concetto alla base di una moderna race replica possa continuare ad avere spazio nel mondo motociclistico contemporaneo.

Un mondo splendidamente affollato di mezzi a due ruote dalle prestazioni devastanti, declinate in modi e forme che solo una quindicina di anni fa sarebbero sembrati a malapena accettabili in un libro di fantascienza.

Maxienduro con ruota da 21” anteriore e 160cv, ipernaked con cerchi in carbonio e oltre 30.000 euro di listino (come la Streetfighter V4 SP provata da Aigor, cliccate qui per articolo e video), crossover in grado di attraversare continenti così come di affrontare un turno in pista: ognuna di queste apparenti anomalie, non solo è diventata realtà, ma al giorno d’oggi ci sembra del tutto accettabile. Al punto che la forma più pura, tradizionale e affascinante tra quelle che possono assumere gli oggetti con due ruote e un motore, ovverosia quella della supersportiva, è sempre più messa in dubbio.

Il futuro dei semimanubri

Nello specifico, la grande domanda, per gli smanettoni dei giorni nostri, è diventata la seguente: escludendo l’uso puramente pistaiolo, ha davvero senso ostinarsi nell’adorazione delle race replica e dei loro semimanubri, se sulla carta ci sono moto in grado di andare altrettanto forte su strada, allo stesso tempo offrendo qualcosa di più sotto altri aspetti, che sia in termini di comfort, praticità o facilità di guida?

I numeri complessivi del mercato sembrerebbero la chiara testimonianza di come la maggior parte dei motociclisti stia rispondendo “no” a tale quesito. Eppure, ci sono ancora molti, compreso il sottoscritto, che conservano il pallino per le sportive anche al di fuori dei cordoli. Così come, per fortuna, la maggior parte dei marchi continua a crederci.

Si preannuncia una sfida interessante: Speed Triple 1200 RS vs RR

Tra questi, proprio quest’anno è tornata anche Triumph che, un po’ a sorpresa, ha creato la Speed Triple 1200 RR a partire dall’ultima generazione della sua hooligan senza carene.

L’interpretazione partorita da designer e ingegneri di Hinckley ha però generato una tale quantità di dubbi, domande e opinioni riguardo alla sua natura autenticamente sportiva o meno, da costituire la perfetta candidata, assieme alla nuda da cui deriva, per un nuovo testa a testa che ne definisse una volta per tutte le qualità. E che, al contempo, affrontasse ancor più nel profondo le diverse sfumature di comportamento tra nude e supersportive. Davvero uno dei due concetti è nettamente superiore all’altro nella guida stradale?

Non c’era modo migliore di scoprirlo, se non infilandoci la tuta e mettendo a confronto diretto, RS vs RR, a nostro modo. Ovvero con una gita all’insegna del massimo divertimento piegatorio sulle nostre strade da test preferite, tra monoruota arroganti e saponette consumate senza ritegno. Posto che, nonostante la loro profonda diversità estetica e filosofica, di fatto le due Triumph sono per il 90% la stessa moto, quale delle due ci ha ispirato i maggiori sorrisi? Sedetevi comodi, abbandonate come noi i vostri preconcetti, e seguiteci in questa ricerca del massimo godimento stradale.

Triumph Speed Triple 1200 RR: il rigore della sportiva

Sto inseguendo Aigor nel nostro ennesimo ingarellamento di giornata, col sole che inizia ad abbassarsi sull’orizzonte e le GoPro spente. Il tempo di foto e riprese è finito, e ora ci stiamo concentrando solo sulla guida e su come le due Triumph rispondano alle nostre richieste da smanettoni esigenti. Lui è sulla super giocosa RS, intento a consumare le saponette a ogni curva più velocemente di quanto il tre in linea bruci benzina; io impugno i semimanubri della RR e ne copio le linee, come se con la matita stessi ricalcando sulla carta da lucido il profilo del disegno sottostante. Che la sfida RS vs RR abbia inizio.

Il passo è spedito, ma la guida è fluida e il margine ampio. Tanto che in vista di un paio delle mie curve preferite, lascio che la minima distanza che ci separa aumenti di un paio di metri e riprovo ad accentuare la postura in sella, andando a caccia dell’asfalto col gomito.

Niente da fare: non ci ero riuscito davanti al fotografo qualche ora fa, e non ci sono riuscito nemmeno adesso, ma lo so che mancano solo pochi centimetri. E non fosse che non voglio correre un rischio gratuito proprio alla fine di una giornata praticamente perfetta, probabilmente insisterei per qualche altra curva, consapevole che non mi mancherebbe molto per poter ostentare il mio slider sul gomito limato.

A essere rilevante, in questo inutile tentativo, non è però il mio pensiero da giornalista coscienzioso, quanto il fatto che sia la Speed Triple 1200 RR a farmi venire la folle idea di provare a mettere il gomito a terra su strada.

Retrò sì, ma solo nell’ispirazione estetica

La sua ciclistica è talmente stabile e rigorosa in piega, con movimenti così dolci e prevedibili, da non accennare la minima perturbazione di assetto nemmeno mentre mi appendo al suo interno come una scimmia impazzita per avvicinarmi il più possibile col braccio all’asfalto. La cosa mi fa sorridere sotto la visiera. Sorrido perché, a dirla tutta, gli unici momenti di reale pericolo in sella alla RR li ho vissuti qualche giorno fa, a velocità infinitamente più basse e a moto praticamente dritta.

Com’è possibile? Semplice: usando la Triumph per trotterellare avanti e indietro nel tragitto tra casa e ufficio, ho cominciato a guardarmi in giro. Ma in città ci sono davvero troppe vetrine in cui specchiarsi, ed è stato un attimo abbandonarmi al mio narcisismo motociclistico. Di rado il fascino retrò fa breccia così profondamente nelle mie preferenze, eppure ho perso il conto delle volte in cui, inconsciamente, ho distolto lo sguardo dal traffico per dedicarlo al mio riflesso.

Per quanto mi riguarda, trovo che sia proprio il profilo la vista migliore della RR, caratterizzata com’è da un riuscitissimo equilibrio di sportività moderna e richiami al passato. Ma fidatevi se vi dico che è ancor più appagante osservare questa Triumph da vicino, dove si nota la vernice bordeaux che duetta con la fibra di carbonio attraverso un filo d’argento orizzontale, e soprattutto si riescono ad apprezzare finiture e dettagli che, come cura e qualità costruttiva, si pongono al vertice assoluto dell’attuale produzione motociclistica.

Speed RR: (quasi) una race replica

Tralasciando i flashback da motociclista vanitoso, tutto quanto detto fin qui non è altro che la concretizzazione dei due elementi unici e fondamentali della Speed RR e delle sportive in generale, nonché quelli che le rendono tutt’oggi insostituibili in cima alla catena alimentare delle due ruote: guida affilata come un bisturi e fascino inarrivabile per qualsiasi altro mezzo a due ruote.

E se il secondo è subito evidente, la prima è un piacere da scoprire una volta in sella, man mano che si inizia fare sul serio. Ho detto dell’imperturbabilità a centro curva di questa Triumph, ma un’altra sua dote spiccata, che toglie ogni possibile dubbio sull’opportunità di inserirla di diritto nell’olimpo delle supersportive, è la confidenza totale che ispira l’avantreno.

Non importa che la velocità sia alta o bassa, che la curva sia stretta e secca, o ampia e in appoggio: la sensazione che ho è sempre la stessa, esaltante, di sfiorare l’asfalto con le mie stesse mani, percependone la grana, la quantità di aderenza e ogni minima sconnessione.

Il tutto, tra l’altro, gestito e filtrato dal sistema semiattivo per evitare che qualunque irregolarità del fondo stradale possa trasformarsi in motivo di turbamento per chi sta in sella. Anche se ho già guidato la RS, e dunque conosco bene le grandi qualità della prima, vera ipernaked di Hinckley, sono comunque sorpreso dal trovare un anteriore così specialistico sulla RR, che mi dà sensazioni da race replica vera, non certo da roadster adattata.

Posizione in sella un po’ vecchio stile

Sicuramente una parte di questa efficacia è dovuta al fatto che, a dispetto delle presentazioni dei due modelli separate di diversi mesi, sin dall’inizio dello sviluppo di questa nuova generazione della Speed Triple nuda, a Hinckley avevano in mente una versione supersportiva, per quanto poi abbiano seguito una via estetica dai canoni del tutto unici.

È vero, forse i semimanubri sono leggermente troppo chiusi e spioventi rispetto alle ultime tendenze (sulle Panigale, S1000RR e RSV4, per dire, sono molto più piatti e aperti), ma alla prova dei fatti, in accoppiata con le pedane più alte, svolgono bene il loro obiettivo di portare maggior carico sull’avantreno ed esaltare il feeling con la ruota anteriore a livelli che, per motivi di pura geometria, una moto con manubrio alto e largo non potrà mai raggiungere.

Di contro, a parte gli ovvi indolenzimenti ai polsi (che sulla RR si fanno sentire anche nella guida rilassata) proprio la postura da race replica impone un certo sacrificio in termini di agilità rispetto alla RS, che già di suo, per quanto svelta, non è tra le naked da sparo più saettanti in commercio.

Sia chiaro, far cambiare direzione alla RR agli stessi ritmi della sorella nuda è possibile, ma occorre usare una certa decisione nell’applicare le spinte corrette su pedane e manubri, ottenendo per tutta risposta dei movimenti sì rapidi, ma progressivi e posati, che ricordano una volta di più come sia la granitica precisione in piega la qualità migliore della Speed semicarenata.

Sospensioni semiattive: la chiave della sfida Speed Triple RS vs RR

A tal proposito, un ruolo fondamentale nella competenza ciclistica della RR, come già accennato, lo svolge la magnifica accoppiata di forcella Öhlins NIX30 e mono TTX36, governata dal sistema semiattivo Smart EC 2.0, che di fatto rappresenta l’unica profonda differenza componentistica tra le due moto (la RS monta le stesse sospensioni, ma prive del supporto elettronico).

La domanda a questo punto è: alla prova dei fatti, si sente così tanto il vantaggio dell’aiuto semiattivo? La risposta è sì, si sente, ma dipende anche dal contesto. Ad andature allegre (e più che allegre…) su asfalti lisci, ad esempio, le sensazioni in arrivo dalle sospensioni elettroniche e meccaniche delle due Triumph sono sostanzialmente identiche. A cambiare, semmai, è la capacità della RR di “rilassarsi” non appena le sollecitazioni rilevate dalla sua elettronica si fanno meno intense – segno di un rimo più pacato – oppure quando un tratto sconnesso richiede un lavoro diverso dell’idraulica per essere digerito al meglio: è la magia semiattiva, che non smetterò mai di magnificare.

Tradotto in soldoni, vi consente di continuare a tirare anche su buche e sconnessioni, ovvero quando le sospensioni meccaniche tarate in maniera sportiva inizierebbero ad andare in difficoltà. O, viceversa, vi farà sembrare più accettabili e gestibili condizioni di asfalto che altrimenti considerereste al limite della praticabilità.

L’altro grande vantaggio del sistema della RR è quello di poter regolare l’assetto di base con pochi tocchi sui comandi dell’elettronica, il che, in questo caso specifico, contribuisce anche a tamponare l’oggettivo svantaggio in termini di comfort dato dalla postura da supersportiva, specialmente in città e alle basse andature. Allo stesso modo, il cupolino, per quanto non possa definirsi ampio e protettivo, fa un buon lavoro nel togliere aria dal busto una volta in autostrada.

Purtroppo, però, per quanto le ultime affermazioni siano del tutto veritiere, non fatevi illusioni: la RR è una sportiva vera, e al termine della classica uscita domenicale da smanettoni – di quelle da centinaia di chilometri passati tra saponette grattugiate e trasferimenti a velocità costante da una strada da pieghe all’altra – sarà inevitabilmente quella che vi lascerà con qualcosa in più non solo per il feeling di guida, ma anche in termini di stanchezza e indolenzimenti vari.

Questa è l’unica cattiva notizia. Se non vi piace l’idea di accettarla, e nella vostra vita motociclistica siete disposti a sacrificare un po’ di determinazione racing in cambio di più comfort e pura e semplice giocosità motociclistica.

Triumph Speed Triple 1200 RS: giocosità nuda

Quando la guidai per la prima volta in pista a Imola, la posizione di guida della Speed RS mi era sembrata perfetta per una ipernaked erede di una stirpe di hooligan stradali: comoda e spaziosa, con quel giusto carico sui polsi per dare immediata fiducia nell’avantreno, senza però stancare nell’uso stradale, anche disimpegnato.

Parole che confermo e sottoscrivo anche oggi – ma dopo aver tirato il collo alla RR, nei primi istanti della sfida RS vs RR, in sella alla naked mi chiedo se non fossi stato troppo indulgente a suo tempo, visto che la sensazione, stranissima, è quella di essere passato ai comandi di una Tiger o di una qualsiasi altra endurona turistica.

Per fortuna si tratta del solito momento di spaesamento che coglie chiunque passi dalla postura bassa, distesa e aggressiva derivante dai semimanubri di una supersportiva, a quella più naturale ed eretta consentita dal manubrio alto e largo di una nuda.

Oltretutto, sulla 1200 RS il lasso di tempo necessario a entrare in confidenza con la moto è piuttosto limitato, perciò mi ci vuole poco per togliermi dalla testa il timore di un relax perfino eccessivo per una moto con cui aggredire le curve, e iniziare ad apprezzare invece la facilità con cui il pacchetto costituito da motore e ciclistica mi serve su un piatto d’argento le sue prelibatezze.

E non avendo ancora parlato del tre in linea da 1.160cc, in comune alle due Speed Triple, direi che è il caso di partire proprio da qui e dal godimento totale che dispensa mentre vi offre ben 165cv e quasi 120Nm alla ruota.

RS vs RR: tricilindrico dal DNA inglese

Il fatto è che per quanto importanti e di altissimo livello, i due numeri appena riportati dicono davvero poco di questo propulsore; è completamente nuovo e progettato espressamente per queste due moto. Volendo essere estremamente sintetico, potrei farvi capire tutto di lui dicendovi che è come il precedente triple, ma va molto di più.

Dato che però il mio lavoro è approfondire, vi chiarisco meglio il concetto. Innanzitutto, rispetta appieno il DNA dei tre cilindri inglesi, con una fluidità di spinta esemplare e una curva di erogazione. Guardandola anche sul grafico di un banco prova, si può chiamare “curva” giusto in senso matematico; dato che dai 3.000 agli 11.000 giri assomiglia in maniera imbarazzante a una retta, con giusto un leggerissimo cambio di pendenza – che aumenta – intorno ai 6.500 giri.

Quest’ultimo è di fatto la testimonianza grafica dell’altra cosa in comune coi vecchi propulsori di Hinckley. I medi pieni e corposi, che lasciano la totale libertà di guidare di buon passo senza praticamente usare il cambio – o di impennare a comando in uscita dalle curve lente; ma questo è un altro discorso, su cui tornerò a breve.

Ciò che una volta non c’era, è la spinta furibonda agli alti. La precedente Speed Triple 1050 RS non era di certo una moto per signorine; eppure nel confronto che posso fare nei miei ricordi lo sembra, almeno in quanto a capacità di far incrementare i numeri sul tachimetro e masticare rapporti come noccioline tostate.

Certo, una simile potenza di fuoco di rado è assaporabile su strada. Bastano però quei pochi istanti a gas spalancato verso la zona rossa a giustificarne la presenza. Senza contare che, a esaltare sul serio, è che una simile spinta appare gestibilissima in ogni frangente.

Questione di riding mode

Per dare l’idea, dopo una sessione di foto e riprese in impennata, io e Aigor ci siamo ritrovati a farci una sparata con l’elettronica spenta. Bene, entrambi ci siamo trovati così, ehm, “a nostro agio” tra le curve, da mantenere ritmi se possibile ancor più “interessanti”; tra l’altro conditi da intermezzi di teppismo gratuito naturali e gestibili.

Ovviamente stiamo parlando di asfalti ben messi e di temperature consone; allo stesso tempo va sottolineato come, a parte castrare prematuramente i desideri da hooligan. Il pacchetto elettronico Triumph sorvegla sempre tutto con attenzione e discrezione, specie nella modalità Track; senza mai farvi venire davvero voglia di disattivare qualcosa.

L’unica, leggera sbavatura di questo idillio motoristico, è un accenno di on-off avvertibile quando si trotterella senza istinti battaglieri con selezionato il riding mode più aggressivo.

Serve tornare in Road perché questo limite della connessione tra acceleratore e ruota posteriore svanisca. In effetti questa potrebbe risultare per molti la modalità più sensata per strada, anche per andare forte, visto che addolcisce l’erogazione, dando più margine ai movimenti del vostro polso destro; senza per questo rendere realmente più lenta la guida.

Detto questo, quando si usano i riding mode Sport e Track per ciò per cui sono stati progettati, ruotando dunque l’acceleratore con convinzione, a regimi adeguati e senza cincischiare, l’on-off non rappresenta un fastidio.

Hooligan educata

Non è percepibile nemmeno quando vi trovate con la ruota a un metro abbondante da terra e la vista che domina l’orizzonte da posizione sopraelevata. Una condizione piuttosto naturale sulla Speed Triple 1200 RS, dato che sembra equilibrata sulla sola ruota posteriore almeno quanto lo è con entrambe poggiate sull’asfalto.

Non esagero: forse non sarà tra le hooligan più sguaiate e devastanti in circolazione, visto che in terza non è così semplice da far decollare; in questo, avversarie come la 1290 Super Duke R o la nuova Yamaha MT-10 le sono superiori. Di sicuro è tra le più raffinate e facili da tenere a bada, anche mentre ci si combinano cose da finire dritti in galera senza un processo.

Ciò in parte è dovuto proprio alla dolcezza di erogazione del tre cilindri e alla precisione con cui obbedisce al polso destro, in parte ai modi fluidi e progressivi con cui la ciclistica gestisce tutta la fase dell’impennata, dal decollo all’atterraggio.

Speed Triple RS vs RR, il duello si fa serrato

In questo, tra l’altro la RS vince chiaramente sulla RR. È penalizzata dal maggior peso sull’avantreno derivante dalla postura più caricata sui semimanubri e dalla presenza della semicarenatura; se la seconda è altrettanto stabile e controllabile una volta in monoruota è un po’ meno giocosa e sbarazzina nel rispondere ai desideri di sollevare l’avantreno fuori da ogni curva.

Un altro punto di vista sotto cui la Speed RS mette alle strette il fascino della sportiva, è la guida nel misto più serrato. Inutile girarci attorno: per quanto il feeling cristallino dei semimanubri non smetta mai di stuzzicarmi negli spazi più aperti, quando c’è da inserire e poi cambiare direzione il più in fretta possibile, un manubrio largo e alto fa una differenza colossale.

L’intera moto è praticamente la stessa, ma la RS sembra più pronta e “leggera” nel rispondere ai comandi. Nei tratti più guidati basta una frazione dello sforzo richiesto dalla RR su pedane e manubrio per ottenere di essere quasi teletrasportato da una saponetta all’altra piantata sull’asfalto.

Non è però solo una questione fisica, ma anche mentale; dove le curve si susseguono senza soluzione di continuità, sulla nuda devo programmare con meno anticipo e precisione i miei movimenti, potendo guidare più rilassato o sfruttando quella riserva di concentrazione per altre attività.

Come, per esempio, uscire dalla prima curva di una esse pronto a dare uno strattone al manubrio per alzare leggermente l’anteriore nel cambio di direzione. Utile? Nemmeno per idea. Spassoso? Oh sì!

Freni e ciclistica? Promossi a pieni voti

Dei freni, infine, è sufficiente ribadire come l’impianto “full-Brembo” in comune a entrambe le moto, con pinze Stylema e pompa MCS radiale e a interasse regolabile, sia impossibile da cogliere in fallo, da qualunque punto di vista lo si voglia giudicare.

Lo stesso si può dire delle Öhlins meccaniche della RS, al di là della loro intrinseca staticità per quanto riguarda l’assetto.

Al netto di questo, le regolazioni di serie sono ideali per la guida sportiva stradale, costituendo sempre un supporto alla voglia che si ha di tirare, mai un limite. La qualità della componentistica, oltretutto, offre una discreta scorrevolezza anche sugli asfalti men che perfetti. L’unico compromesso da accettare, alla fine, riguarda la guida disimpegnata, specialmente in contesti urbani; dove non c’è dubbio che avere lo stesso tastino magico della RR farebbe la differenza.

Speed Triple 1200 RS vs RR: quindi, chi vince?

Forse lo avrete sospettato fin dall’inizio, o magari ne eravate addirittura certi, ma di sicuro leggendo questo testa a testa ne avrete avuto la conferma; il puro piacere della guida sportiva stradale non è appannaggio di una e una sola categoria di moto.

Allo stesso tempo, casomai ce ne fosse bisogno, abbiamo avuto l’ennesima conferma di come supersportive e ipernude da sparo siano senza dubbio le più grandi e genuine dispensatrici di emozioni che si possano ritrovare nel panorama motociclistico contemporaneo.

D’altro canto, le differenze ci sono e sono tangibili. In questo senso le due Speed Triple 1200 sono state il banco di prova perfetto per dimostrarcelo, grazie a una dotazione tecnica così simile e allo stesso tempo di così alto livello.

Persino con l’innegabile vantaggio di poter vantare delle sospensioni semiattive, la RR ci ha ricordato come la vita dietro i semimanubri sia inevitabilmente meno confortevole. La RS ha dato l’ennesima prova di quali e quanti vantaggi possa fornire un semplice manubrio alto nel gestire una moto tra le curve, specie le più strette.

A voi la scelta

Entrambe ci hanno fatto godere, ma stimolando con maggior decisione corde leggermente diverse; la RR quelle sottili e raffinate del puro feeling di guida, con poco spazio per i compromessi; la RS, invece, quelle più spesse e primitive del divertimento accessibile.

Quali siano le corde che preferite sentir vibrare nella vostra vita di smanettoni, sta a voi stabilirlo; noi, una volta di più, speriamo di avervi dato tutti gli elementi utili a compiere una scelta tanto complicata.

E a riprova di quanto sia personale questa decisione, dopo una settimana con le due Triumph e un’intera giornata di scorribande condivise, io e Aigor ci siamo ritrovati perfettamente d’accordo nel non essere d’accordo. Io ho preferito la Speed RR e il suo essere una sportiva vera, per quanto originale e retrò; il Direttore non ha resistito al lato hooligan più spiccato della RS.

Meglio così: per i restanti giorni della prova, ognuno si è potuto godere la sua Triumph Speed Triple 1200 preferita…