MV Agusta F3 Rosso e F3 800 2020

MV Agusta F3 Rosso 2021 contro F3 800 2020: la nostra comparativa

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Con la nuova Rosso, MV Agusta aggiorna all’Euro 5 l’F3 800 e la riposiziona come modello d’ingresso nella sua gamma di supersportive. Prezzo (leggermente) più basso, ma stesse emozioni? Per scoprirlo, Lore l’ha schierata al Mugello in un testa a testa con la “vecchia” F3 800 di un ospite a sorpresa…

Testo: Lore Foto: Fotoeventi, Matteo Grazi

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Un “normalissimo” test dell’ultima versione della MV Agusta F3. Certo, da fare nella splendida cornice del Mugello, e nell’ambito di una delle nostre giornate della SuperBike Italia Track School – quindi con lettori e followers a condividere con noi gli spettacolari saliscendi del tracciato toscano. Ma pur sempre di un normalissimo test di una moto in pista avrebbe dovuto trattarsi. O almeno, questi erano i piani fino a pochi giorni prima di partire verso il Mugello con una MV Agusta F3 Rosso nuova di pacca caricata nel furgone. L’idea era di scoprire quanto potesse essere cambiata la supermedia di Schiranna con un aggiornamento all’Euro 5 che, a giudicare da immagini e scheda tecnica, non sembrava così profondo.

A essere onesto, l’impressione era uno di quei test che noi giornalisti eviteremmo volentieri. Immaginatevi di dover provare una moto che, da quanto avete capito, è la stessa di prima, ma aggiornata alle nuove normative Euro e (teoricamente) un po’ migliorata sotto alcuni aspetti. Dovete saltare in sella, guidare, e dal primo all’ultimo istante fare mente locale per cercare di ricordarvi com’era il precedente modello, stabilire se i miglioramenti conclamati si sentano davvero (evitando di farvi suggestionare dalle dichiarazioni della Casa…) e alla fine stabilire se e quanto la moto sia davvero cambiata. E, dettaglio non scontato, se sia cambiata in senso positivo.

MV Agusta F3 Rosso: com’è fatta?

Nel caso della F3 Rosso, la cartella stampa parla di nuove componenti interne del motore, scarico ridisegnato, un’elettronica profondamente rivista e piastre in alluminio più rigide per il telaio. Niente cilindrata extra, sospensioni semiattive, compressori, bombolette di Nos… Ah sì, giusto, c’è anche la livrea rossa monocolore, che da qualche anno a questa parte contraddistingue le versioni d’accesso di MV Agusta.

Il dettaglio sicuramente gradito è che, nonostante le novità e apparentemente nessuna rinuncia, al momento del suo annuncio (a inizio estate 2021), la F3 Rosso costava 16.400 euro, oltre 1.000 in meno della moto che andava a sostituire. Oggi in realtà il listino è già risalito a 17.100 euro, ma è un dato quest’ultimo, che si giustifica in buona parte con gli aumenti dei costi delle materie prime che hanno colpito tutta l’industria nel 2021. Non è certo questa la sede per approfondire la questione, ma se ci fate caso tutti i listini stanno lievitando in questi mesi, anche quando i modelli restano identici.

L’idea della comparativa

Tornando a noi, sarebbe stato un “normalissimo” test in cui avrei dovuto sudare sette camicie per capire se e come fosse cambiata la F3, ma ecco che, una volta tanto, capita il più classico colpo di fortuna. Sapendo che tra i partecipanti alla giornata ci sarebbe stato il nostro amico youtuber Luca, noto ai più come NoisyBoy e già apparso in passato sulle pagine di SuperBike Italia, nel weekend gli mando un messaggio. “Allora Luca ci vediamo direttamente in pista martedì?”; “Ovvio Lore, io vengo con la mia F3!” “Aspetta, vuoi dire che porti la tua F3 800 modello 2020? Che ne dici se la usiamo per una comparativa in stile ‘vecchia contro nuova’ con la Rosso 2021 che porto io?” “Affare fatto. Basta che la fai guidare pure a me!”

Ed è così che mi ritrovo al Mugello non con una, ma con ben due tre cilindri italiane da provare. E in una situazione ideale per giudicare una nuova moto. Ovvero, potendo eseguire un confronto diretto con la vecchia.

MV Agusta F3 Rosso: ergonomia e sound

Era un po’ di tempo che non salivo su una F3, ma quando lancio la gamba destra oltre la Rosso, tolgo il cavalletto e mi abbasso per impugnare i comandi, ritrovo la stessa impostazione da supersport senza compromessi che ricordavo. Corta, compatta e snella come poche altre race replica sul mercato, la 800 non fa nulla per nascondere la sua natura corsaiola, con semimanubri bassi e avanzati, e una sella alta e sottile. Volendo essere ipercritico, forse avrei preferito dei semimanubri più piatti e aperti, in stile Panigale V2 per intenderci, ma per il resto, col mio metro e 74cm, mi trovo quasi alla perfezione con l’ergonomia della MV.

Anche premere il tasto di accensione è una conferma, poiché il Trepistoni annuncia il proprio risveglio col suo solito suono ruvido, rauco, quasi insofferente nel girare al minimo. Conferma che si trasforma in invidia quando Noisy, a pochi metri da me, accende la sua 800 “vecchia” con scarico completo a passaggio alto Spark: due sgasate per scaldare il motore e il latrato in arrivo dal suo terminale è già così intenso da costringermi a controllare sul contagiri che la mia F3 sia ancora accesa. Se non altro la nuova strumentazione TFT è uno spettacolo per gli occhi: è la stessa usata su altre MV recenti, e anche se la visibilità sotto la luce diretta del sole, anche qui, non è ottimale, il nuovo quadro, in sé, è un altro mondo rispetto all’elemento LCD dal look datato e decisamente modesto della vecchia F3.

Il programma della comparativa

Il programma è di guidare per tutta la mattina la Rosso, per poi alternarla con la precedente versione per un paio di turni nel pomeriggio. Così, con la consapevolezza di avere un sacco di tempo a disposizione, entro in pista con l’idea di prendermela con calma e godermi la giornata senza strafare. Buoni propositi che durano la bellezza di cinque minuti, perché sia la ciclistica della F3, cucita su misura per l’uso al limite in pista e non certo per le andature a passeggio, sia il fatto di trovarmi sull’asfalto del Mugello con accanto un compare di smanettate su una moto pressoché identica alla mia, sembrano remare contro la realizzazione dei miei progetti da bravo giornalista. Morale, alla fine del secondo giro della giornata, dopo aver scaldato a dovere le gomme dietro a NoisyBoy, do fuoco alle polveri.

Confronto in velocità massima e staccata

Spalanco in uscita dalla Bucine per passarlo, sfruttando la scia sul rettilineo dei box, ma… l’operazione non si rivela così semplice. Quando mi avvicino al terminale Spark dell’F3 di Noisy, la pressione sonora del concerto heavy metal che mi spara addosso è così terrificante da darmi quasi l’impressione che mi spinga indietro. Ma quel che conta è che, con l’aiuto della centralina rimappata, quell’impianto di scarico porta in dote circa 10cv extra alla ruota, e non c’è verso che riesca a completare il sorpasso uscendo dalla scia. Alla fine dunque mi accontento di rimanere abbastanza vicino per preparare il sorpasso alla San Donato, e il mio piano funziona.

Tirare la staccata con la potenza frenante della F3 in relazione al suo peso, è letteralmente un giochetto da ragazzi, con l’ABS regolato al minimo che sull’asfalto liscio del Mugello non interviene a sproposito. E da lì in poi il piacere di guidare una lama affilata come l’MV sul suo terreno di battaglia preferito, prende il sopravvento.

Mv Agusta F3 Rosso: freni e ciclistica

Nei giri successivi comincio a fare mente locale sulle sensazioni che mi trasmette la moto. La frenata, come detto, è impeccabile per potenza e prontezza di risposta, come ci si aspetta su una sportiva di questo tipo, e l’unico appunto riguarda il feeling della pompa radiale Nissin, non particolarmente raffinato e a tratti un filo legnoso. Niente di drammatico ovviamente, ma a confronto con gli impianti full-Brembo di alcune avversarie, un po’ di differenza si sente.

Per quanto riguarda la ciclistica, non avevo dubbi che la stabilità in ingresso e in percorrenza sarebbe stata da riferimento – è da sempre un cavallo di battaglia dei rigidissimi telai MV Agusta– ma mentre mi bevo le esse del Mugello, una caratteristica della F3 che si rivela con prepotenza è l’agilità. È talmente rapida a scendere in piega e a puntare la corda, che mi ci vuole qualche giro prima di smettere di essere costretto a rialzare la moto a centro curva per non finire sul cordolo interno.

Limitatore sul rettilineo

Piccola curiosità: sul rettilineo principale, complice la leggera piega a sinistra che si rende necessaria dopo la fine del muretto dei box, che accorcia il rapporto finale, la sesta corta porta il motore a sbattere contro il limitatore, a circa 270km/h indicati, prima dello scollino. Succede sia a me, sia alla F3 di Noisy; ma a pensarci non mi vengono in mente molte altre piste al mondo dove la cosa potrebbe rappresentare un problema.

MV Agusta F3 Rosso: perfetta per qualsiasi amatore medio

Conclusa la prima sessione, quando rientro per la seconda sono bello sciolto. Ho preso i riferimenti della pista e della moto, e posso pensare a darci dentro e a godermi l’esperienza. Lo dico subito: non sono un grande fan delle MV su strada, ma tra i cordoli la loro ciclistica corsaiola fa la differenza, e il fatto che in questo caso sia unita a una potenza “umana”, rende il tutto ancor più speciale.

È un discorso simile a quello fatto per la Panigale V2: ok, in rettilineo le maxi ti passano, ma chissenefrega. Con una supermedia da 130-135cv alla ruota, hai tutto quello che ti serve per andare forte e divertirti in pista, senza gli eccessi che, con le attuali SBK replica, possono mettere davvero in difficoltà e limitare il divertimento per i piloti non sufficientemente esperti. Sulla F3 le velocità in percorrenza sono altissime, i cambi di direzione fulminei, il divertimento totale e genuino: il tutto con uno sforzo fisico e un impegno mentale perfettamente alla portata di qualsiasi amatore medio.

A fine mattinata, in definitiva, i miei giudizi sull’F3 sono più che positivi. Sono andato forte, me la sono spassata e non sono nemmeno particolarmente stanco. L’unico rammarico, me ne rendo conto da circa a metà del secondo turno, è non aver chiesto a MV di montare sulla mia F3 gomme più specialistiche delle Rosso Corsa II di primo equipaggiamento. Nei curvoni più lunghi sento che il posteriore inizia scivolare leggermente, con l’elettronica che invece taglia con delicatezza in uscita dalle esse. Con coperture specifiche da pista, le potenzialità dell’F3 avrebbero potuto esprimersi ancora meglio.

F3 800 2020: vecchia ma in forma

Nel pomeriggio salgo sulla F3 in versione 2017-’20 di Noisy e non noto alcuna differenza nell’ergonomia. Fossi bendato faticherei a dire quale delle due moto sto guidando, ma se li apro ci sono vari indizi rivelatori. La strumentazione e i blocchetti al manubrio, più che “vecchia scuola”, sembrano vecchi e basta. Bellissimi sono invece gli specchietti Rizoma aftermarket, che una volta ruotati in posizione chiusa fungono da ali aerodinamiche. Peccato non siano omologati per l’uso stradale. Il cupolino maggiorato WRS, d’altra parte, è un accessorio quasi indispensabile su una F3: il plexiglass di serie è talmente basso e piatto che in rettilineo, persino col mento sul serbatoio si sente l’aria fare pressione sulla parte superiore del casco.

Le impressioni di guida

Per quanto riguarda le impressioni di guida, mi bastano poche spalancate di gas per realizzare come scarico e centralina, sulla F3 di Noisy, abbiano liberato il vero potenziale del motore MV. E non solo in termini acustici. La sensazione è di un pizzico di spinta in più ai medi, ma soprattutto di una tangibile rabbia aggiuntiva agli alti. I 10cv extra rilevati al banco prova si sentono, anche se fanno la differenza solo rispetto alla MV Agusta F3 Rosso in configurazione standard, mentre in assoluto non cambiano granché la situazione. In altre parole, anche con una manciata di cavalli in più, le maxi sono sempre irraggiungibili sui rettilinei mentre la potenza del motore resta abbastanza gestibile.

Confronto in quanto a motore ed elettronica

A parte questo, una cosa che noto della vecchia MV è che mi sembra girare meno pulita e libera della nuova. Intendo in termini meccanici, avvertibili attraverso le vibrazioni e la risposta al comando del gas: la sensazione, per capirci, è che il 3 cilindri aggiornato sia più a punto. Il che fa presumere allo stesso tempo un potenziale superiore nel caso gli si volesse mettere mano per non sottostare alle limitazioni Euro 5.

Quello che invece è fuori da ogni dubbio, è il livello superiore della nuova elettronica. Il vecchio traction control, nonostante il maggior grip delle Continental Race Attack 2 Street, quando si fa sentire lo fa in maniera un po’ meno raffinata, intervenendo con tagli più netti. Soprattutto, però, è il nuovo cambio elettronico a essere allo stesso tempo più dolce e veloce in salita, quanto preciso nelle scalate col blipper. Sulla F3 2020, per dire, alla San Donato mi ritrovo più di una volta a dover gestire dei rifiuti nel fare entrare il rapporto inferiore, mentre la Rosso spara le sue sgasate col blipper senza mai mancarne una.

Confronto in quanto a ciclistica e guida

Gli ultimi appunti riguardano la ciclistica e la guida, e li ho lasciati alla fine perché le differenze sono molto sottili, quasi nulle. Provando la vecchia moto ho la conferma che l’attitudine racing è sempre stata lì, composta in egual misura da rapidità, compattezza e precisione del pacchetto. Riesco giusto a notare che l’assetto di base delle sospensioni è leggermente più morbido sulla Rosso: se avessi provato le moto in strada probabilmente avrei apprezzato di più questa differenza, mentre in pista l’assetto più piatto e rigido del vecchio modello ha ancora il suo perché, pur senza costituire un vero vantaggio. La realtà, tuttavia, è che trattandosi delle stesse sospensioni, basterebbe qualche click di idraulica sulla F3 Rosso per ritrovare del sostegno aggiuntivo.

MV Agusta F3 Rosso: quindi, com’è?

Prima di tirare le somme, lasciate che vi inviti a guardare il video di questo test sul nostro canale YouTube: oltre alla prova della moto, ci troverete uno spassosissimo ingarellamento continuo tra il sottoscritto e Noisy, con tanto di commenti live dentro al casco. In pratica, dopo il primo sorpasso della giornata descritto a inizio articolo, abbiamo abbandonato ogni velleità di cercare il tempo sul giro, dedicandoci principalmente a godercela e… a darcele di santa ragione.

A parte questo, com’è la F3 Rosso se confrontata col modello precedente? Di sicuro è una moto migliore, più evoluta e più raffinata grazie a piccole, sapienti modifiche in alcuni dettagli, il tutto racchiuso nello stesso abito dalle linee affilate e supersexy. Considerando che costa pure un filino meno, l’operazione non può che essere promossa a pieni voti.

L’unica critica che mi sento di muoverle in senso estetico, è la scelta di risparmiare puntando ancora su un faro anteriore alogeno: fa apparire un po’ stantio un muso che, con un componente a LED e una bella luce diurna, sarebbe ancora perfettamente moderno. Ma per il resto, così come l’estetica, anche le caratteristiche essenziali in termini di guida e carattere sono rimaste le stesse.

Il che ci porta al punto: se per voi 17.000 euro per una supermedia non sono un problema, questa nuova F3 è una spettacolare sportiva da pista, che tra i cordoli potrebbe darvi anche più soddisfazioni e farvi divertire maggiormente rispetto a una maxi da 180 e passa cavalli. Se invece la cifra è eccessiva, ma siete follemente innamorati della MV Agusta F3… beh, cercate un usato della penultima versione, e otterrete circa gli stessi contenuti.

MV Agusta F3 Rosso, la tecnica:

MOTORE

Il tre cilindri in linea da 798cc con albero controrotante è stato aggiornato per rispettare le normative Euro 5, ma anche per ridurre gli attriti interni e aumentarne l’affidabilità. A cambiare, infatti, sono non solo scarico e mappatura della centralina, ma anche gli iniettori e diversi componenti interni: dalle bronzine, ai bicchierini delle valvole – ora con trattamento superficiale DLC – alle guide valvole, fino alle bielle, passando per la campana della frizione irrobustita. Pressoché confermate potenza e coppia massime dichiarate: 147cv (-1) a 13.000 giri e 88Nm a 10.100 giri, 500 giri più in basso rispetto a prima.

ELETTRONICA

Il comparto elettronico vede importanti aggiornamenti rispetto alla precedente generazione, a partire dalla nuova strumentazione TFT a colori da 5,5”, che tramite la connessione Bluetooth e la MV Ride App può dialogare con lo smartphone. Il pacchetto di aiuti elettronici, inoltre, compie un salto nel presente grazie a una piattaforma inerziale a sei assi, che consente un lavoro più fino del traction control (ora separato dall’anti impennata), oltre ad aver permesso l’introduzione dell’ABS attivo anche in piega. Infine, il cambio elettronico con blipper in scalata ha un nuovo sensore.

TELAIO

L’aggiornamento al telaio misto, con traliccio in tubi d’acciaio anteriore e piastre in alluminio posteriori, è invisibile, ma non per questo meno rilevante. Proprio le due parti in alluminio sono state riprogettate per aumentarne la rigidità torsionale e longitudinale. Confermate le quote ciclistiche fondamentali – 99mm di avancorsa e 1.380mm di interasse – così come i 173kg di peso a secco.

FRENI, GOMME E CERCHI

Pinze Brembo monoblocco, dischi da 320mm e pompa radiale Nissin: anche l’impianto frenante non è cambiato, così come il cerchio in lega anteriore. Quello posteriore, invece, ha un disegno a sei razze anziché cinque, oltre che con lavorazioni meno complesse. Le gomme di primo equipaggiamento sono Pirelli Diablo Rosso Corsa II, con posteriore da 180/55.

SOSPENSIONI

Nessuna novità per quanto riguarda la dotazione in quanto a sospensioni: al posteriore c’è un mono Sachs, mentre l’avantreno è gestito da una forcella Marzocchi con steli da 43mm. Entrambe sono unità completamente regolabili, e proprio l’assetto di serie è l’unica cosa a cambiare sulla F3 Rosso rispetto alla precedente F3 800.