Moto sportive totali: Aprilia Tuono V4 vs BMW S1000XR

Ci sono due moto che più di tutte evocano la definizione di “sportive totali”: la BMW S1000XR e l’Aprilia Tuono V4. Considerando che quest’ultima ora esiste anche in versione, ehm, “turistica”, era il momento di fare il confronto…

Testo: Lore, Aigor Foto: M.Massimi

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Se siete lettori abituali di SuperBike Italia, e ci seguite sul nostro canale YouTube, saprete che ci sono due moto che, negli ultimi anni, oltre ad aver ricevuto elogi sperticati in ogni test e comparativa a cui le abbiamo fatte partecipare, si sono spesso guadagnate l’appellativo di “sportive totali”. Nello specifico si tratta di mezzi che, grazie alla loro estrema versatilità e a prestazioni e dotazioni da vere race replica, pur appartenendo a categorie ben definite riescono a soddisfare uno spettro amplissimo di esigenze degli smanettoni; in particolare per quanto riguarda il lato delle emozioni adrenaliniche. E guardando le immagini di questo articolo avrete già capito che parliamo della BMW S1000XR e della Aprilia Tuono V4.

Moto sportive totali: le protagoniste

Abbiamo dunque a che fare con una fiammeggiante crossover tedesca realizzata sulla base della roadster da sparo S1000R, e una supernaked italiana che non ha più bisogno di presentazioni. Derivata dalla RSV4, la Tuono è stata probabilmente la prima nuda capace di reggere un confronto in pista contro avversarie puramente sportive. La S1000XR, d’altra parte, è stata la prima tourer/tuttofare a proporsi come vera alternativa a una supernaked per il divertimento stradale.

In tutta sincerità avevamo già pensato a un testa a testa di questo tipo anche in passato, perché è da parecchio che siamo impressionati dalla versatilità prestazionale da sportive totali di queste moto; ma fino a poco tempo fa la naked di Noale veniva proposta solo in versioni che mettevano nettamente l’accento sul lato sportivo della faccenda. Mentre la S1000XR poteva essere arricchita con optional più che altro pensati per il turismo.

Le novità del 2021

Nel 2021, però, c’è stata una novità: Aprilia ha deciso di diversificare la gamma Tuono, affiancando alla pregiatissima Factory una versione “standard”; equipaggiata di serie con dotazioni votate alla praticità e al comfort di guida. BMW, allo stesso tempo, ha offerto ai proprietari della seconda generazione di S1000XR la possibilità di personalizzarla sotto il lato sportivo con un pacchetto dedicato; con tanto di pedane racing, parabrezza ridotto, leve in ergal e scarico Akrapovic.

Ed eccoci dunque al nostro test tra queste due sportive totali. Abbiamo preso la Tuono V4 nella sua nuova configurazione touring, con tanto di borse dedicate e cupolino maggiorato, e la S1000XR in versione sportiva e le abbiamo messe una contro l’altra in un duello alla nostra maniera. Gas spalancato, impennate, saponette bruciate e… anche un po’ di viaggio in relax. Il tutto per scoprire quale di queste moto reciti meglio il ruolo di Sportiva Totale.

Moto sportive totali: Aprilia Tuono V4

Nonostante sia stata in parte oscurata dalla sorella Factory, la realtà è che questa Tuono V4 “liscia” è stata la novità più importante introdotta da Aprilia col restyling 2021. In comune con la versione top di gamma sono il nuovo forcellone con capriata di rinforzo inferiore, l’elettronica aggiornata (con l’arrivo dei riding mode) e le conferme del telaio doppio trave in alluminio e del V4 da 1.077cc, 175cv e 121Nm dichiarati. Diversamente dal passato, però, a Noale hanno pensato di diversificare maggiormente i due modelli; rendendo la Tuono standard non solo più economica, grazie all’impiego di componentistica un po’ meno corsaiola (sospensioni in primis), ma puntando anche su dotazioni espressamente pensate per il comfort nell’uso stradale e turistico. O almeno così sostengono in Aprilia. Anche se personalmente sorrido nel veder l’aggettivo “turistico” riferito a un missile senza carene derivato dalla RSV4.

Detto questo, qualcuno potrà obiettare che con quel cupolino maggiorato e la sella del passeggero relativamente ampia, con tanto di maniglione per aggrapparsi durante le sfuriate del V4, la Tuono abbia perso un po’ di appeal e cattiveria. Ovvio, il design in generale sprizza meno carattere, ma per quanto mi riguarda il fascino è rimasto intatto, anche in questa inaspettatamente elegante livrea bianca e argento.

Le valigie laterali

Discorso a parte va fatto per le valigie asimmetriche opzionali. Comode e sensate per supportare le nuove (pretese) attitudini turistiche di questa Tuono, danno l’impressione di essere un po’ posticce. Come capienza sono al minimo sindacale, esteticamente mortificano la vista posteriore della moto e onestamente, per circa 1.000 euro complessivi (telaietti di supporto inclusi) avrebbero potuto essere meglio rifinite.

Aprilia Tuono V4 “standard”: le differenze rispetto alla Factory

Le differenze rispetto alla Factory continuano con l’uso di sospensioni Sachs meccaniche al posto delle spettacolari (ma costose) Öhlins semiattive. E un’ulteriore modifica si palesa in tutta la sua piacevole comodità non appena si sale in sella: i nuovi supporti del manubrio più alti, infatti, inducono una postura più eretta e di conseguenza meno carica sui polsi. Niente male rispetto alla Factory, ma non fatevi illusioni: anche così, saltando sulla Tuono dopo aver guidato la S1000XR, l’impressione è di passare da una vera tourer a una “quasi-race replica”.

La posizione in sella

Pur addolcita, la posizione rimane chiaramente sportiva. Con le pedane discretamente alte e arretrate che vi fanno capire che, seppur camuffata con una livrea un po’ più da brava ragazza, attaccata a quelle borse c’è pur sempre una moto che si pone ai vertici della catena alimentare delle supernaked.

A dimostrazione di ciò, la prima cosa che ho sperimentato stamattina, mentre seguivo Aigor sulla sua S1000XR nel trasferimento autostradale verso i nostri percorsi da pieghe preferiti, è stato un certo contrasto nelle sensazioni fisiche. Eretto, col sedere tutto sommato a suo agio su una sella confortevole (ma non cedevole) e col busto ben protetto dall’aria, grazie al cupolino maggiorato e alla generosa (per una naked) carenatura tipica delle Tuono, la metà superiore del mio corpo era relativamente rilassata, quasi come su una vera sport tourer. I miei arti inferiori, al contrario, con le ginocchia e le caviglie piuttosto piegate, mi mandavano un po’ di lamentele; impazienti di iniziare al più presto il divertimento e di abbandonare la noia della postura autostradale.

Insomma, è bastata un’ora e mezza da casello a casello per stabilire che pur con tutte le novità e la comodità del cruise control, la Tuono continua a NON essere un mezzo pensato per affrontare in serenità un viaggio a Capo Nord.

DNA corsaiolo

Fortunatamente, però, basta ancora meno per appurare che, nonostante la configurazione pseudo-turistica e la mancanza delle Öhlins semiattive, l’Aprilia non rinnega nulla del suo DNA corsaiolo, che emerge in maniera prepotente là dove conta – tra le curve. Quando ci arriviamo, vedo che Aigor davanti a me comincia a darci dentro sulla BMW, che tra l’altro conosce come le sue tasche dopo tutti i mesi che l’ha avuta in Prova di Durata, ma non ho il minimo problema a tenergli la coda. Anzi, mentre ho l’impressione di guidare ancora in relativa scioltezza, noto che lui si sta parecchio impegnando, usando il fisico per far voltare velocemente la XR molto più di quanto debba fare io sulla Tuono.

Noto che tra l’altro non servono ritmi da arresto per iniziare a stuzzicare il feeling di guida sopraffino, da sportiva di razza, dell’Aprilia. Andiamo forte, ma senza esagerare, e la ciclistica mi dà già tutte le informazioni che mi servono sullo stato del grip per poter affrontare ogni curva perfettamente conscio dell’ampio margine ancora disponibile. Cosa ancora migliore, il manubrio più alto ha solo marginalmente sporcato l’idillio nella guida sportiva stradale, e anche se sono certo che in una sessione in pista mi mancherebbe l’impostazione più estrema della Factory, in questo momento non farei cambio.

Comportamento delle sospensioni

Mentre le curve si susseguono, gli unici frangenti in cui fatico un pizzico di più nell’inseguimento del Direttore, sono in corrispondenza dei tratti di asfalto più sconnessi, dove le Sachs meccaniche non possono replicare la magia né del Dynamic ESA della BMW, né delle Öhlins semiattive della Factory, rispondendo in maniera più secca e in generale meno composta, in particolare al posteriore. Niente di drammatico, intendiamoci, ma la differenza è percepibile, seppur complessivamente l’assetto di serie rappresenti un buon compromesso per la guida sportiva stradale. Tanto per capirci, al netto della funzionalità semiattiva, il set-up di questa Tuono mi ha ricordato la modalità intermedia selezionabile sulla Factory, con tutto il sostegno necessario a tirare col coltello tra i denti su una strada di montagna, ma senza la rigidità (inutile) di un’idraulica regolata per la pista.

Riding Mode sportivo

Dopo una breve sosta in una piazzola panoramica, più per scambiarci le impressioni sulle scorribande appena compiute che per ammirare la vista, mi incarico io di fare il ritmo. Prima di ripartire passo al riding mode più sportivo tra quelli stradali, apprezzando una volta di più l’ampio e chiaro TFT delle Aprilia di ultima generazione e i relativi comandi a manubrio. Ora il gas è più diretto, gli aiuti alla guida meno apprensivi e la strada davanti a me completamente libera. Risultato? Per quanto lodevolmente dedito alla causa di far ben figurare la sua adorata S1000XR, Aigor si allontana negli specchietti. Lentamente, ma inesorabilmente.

Io, invece, come sorseggiando un buon vino, mi godo tutte le raffinatissime sensazioni che la Tuono mi trasmette. Inserimento a freni tirati, percorrenza ginocchio a terra, uscita a gas spalancato – anche alzando il ritmo ben oltre il lecito, su strada non sembrano esserci situazioni che l’Aprilia non sia in grado di gestire come una vera sportiva.

L’equilibrio di prestazioni, raffinatezza e feeling non sarà esattamente al livello della Factory, ma in questo momento, mentre le valigie semirigide sfiorano l’asfalto, non me ne sto nemmeno rendendo conto. Anzi, l’unica cosa che mi infastidisce sono le pedane del passeggero, più lunghe per migliorare il comfort di chi sta dietro, ma anche più invadenti nella zona del tallone di chi guida, specie quando si decide di fare sul serio.

Sound e motore

E se finora sono sembrato piuttosto entusiasta in merito al livello di coinvolgimento che sa regalare questa Tuono, ehm, “touring” nell’uso sportivo, non ho ancora aggiunto all’equazione l’accompagnamento sonoro da Grammy Award in arrivo dallo scarico a ogni rotazione del polso destro, così come a ogni magistrale doppietta in scalata dell’impeccabile cambio elettronico. E non si tratta solo di effetti speciali. Il V4 Aprilia era e rimane la quintessenza del concetto di propulsore sportivo, con una risposta al gas chirurgica – prontissima e dolcissima allo stesso tempo – e una spinta poderosa ai medi che fa da preludio all’esplosione di cavalleria agli alti.

Nei nostri rilevamenti al banco il V4 di Noale e 4 in linea della BMW hanno espresso circa gli stessi valori di potenza massima, ma grazie al minor peso e alla miglior aerodinamica, la Tuono riesce ad allungare sull’avversaria tedesca pure sui rettilinei. Ok, a voler trovare il pelo nell’uovo, non essendo cambiato nulla o quasi rispetto alla versione Euro 4, il V4 ha conservato anche quella leggera pigrizia sotto i 4.500 giri circa che costituisce il suo unico punto debole. Ma è decisamente troppo poco per non amarlo.

Una Tuono per tutti i giorni

In definitiva, con questa versione Aprilia ha fatto un lodevole sforzo per creare la Tuono per tutti i giorni. Una sportiva stradale semicarenata che strizza l’occhio a velocissimi weekend lunghi di turismo, pur senza annacquare più del necessario l’attitudine corsaiola che da sempre ci fa amare questo modello. Certo, si tratta pur sempre di un compromesso tra sportività e comfort, che la Tuono continua a interpretare favorendo nettamente la prima. Se a voi invece interessa più il secondo, non c’è dubbio che si possa fare molto meglio. Per esempio proseguendo nella lettura con la seconda protagonista di questa comparativa tra moto sportive totali.

MOTO SPORTIVE TOTALI: BMW S1000XR

Salire sulla XR dopo un’intera mattinata di malefatte sulla Tuono V4, è qualcosa di destabilizzante. Alta, imponente e sulle prime molto più pesante, la BMW ti proietta in un’altra dimensione – quella delle crossover di grossa cilindrata. Avendola già guidata diverse volte in passato, so che non è una moto complicata da padroneggiare, eppure, mentre sgambetto col mio metro e 74 per fare manovra con solo le punte dei piedi che riescono a toccare terra, il peso in alto della S1000 accentua le mie ansie di perdere l’equilibrio. E improvvisamente non sono più così sicuro dei miei bei ricordi sulla BMW.

Il disagio iniziale prosegue nei primi metri, mentre Aigor sembra non aver minimamente subito il passaggio inverso, da crossover a nuda da sparo. In effetti è proprio questo il punto: le dimensioni extralarge e il baricentro alto della tedesca richiedono di farci un po’ la mano prima di arrivare a fidarsi, e la cosa si nota ancor di più se si è appena scesi da una moto che, al contrario, fa del feeling quasi immediato uno dei suoi punti di forza.

Per quanto spiacevole, va detto, questa situazione dura non più di qualche minuto. Giusto il tempo di uscire dal traffico del paesino dove ci siamo fermati e ritrovare un po’ di ritmo tra le curve e, coi sensi ritarati sulle dimensioni della S1000XR, ogni cosa comincia a funzionare – e io torno ad apprezzare le qualità della BMW.

Comfort per i viaggi

Nettamente più comoda rispetto alla Tuono, con una postura più eretta, sovrastrutture più protettive, manopole riscaldabili, pedane relativamente basse e una sella superaccogliente (fin troppo, vista la forma concava, coi bordi che vi si infilano nel sedere quando vi sporgete in piega), dai 20km/h in su la BMW vi coccola come una vera turistica; offrendo anche la possibilità di settare le sospensioni semiattive in modalità soft col semplice tocco di un tasto.

Volendo trovare il pelo nell’uovo sotto l’aspetto del comfort, l’unico limite emerge sotto forma di fini vibrazioni trasmesse al pilota tramite pedane e manubrio. In particolare sul lato sinistro, che a seconda di chi guida, possono dare più o meno fastidio nei lunghi tratti autostradali. Per esempio, io non ho avuto particolari lamentele in proposito, mentre Aigor mi ha riferito di aver dovuto fare i conti con qualche formicolio alla mano sinistra usando la BMW negli ultimi mesi. A parte questo, è comunque evidente come la XR sia a un livello superiore rispetto alla Tuono in termini di comfort per i viaggi. Dalla protezione aerodinamica, alla postura comoda e naturale dell’intero corpo, gambe comprese, alla maggior abitabilità per il passeggero.

Il motore

Ma se gli apprezzamenti sulle capacità da tourer della XR erano abbastanza scontati, sinceramente ero più curioso di scoprire come se la sarebbe cavata a battagliare tra le curve contro un’avversaria come la Tuono. E devo dire che, se la BMW ha fatto bella figura anche in questo caso, buona parte del merito va al suo motore.

L’abbiamo già detto tante volte, ma vale la pena ripeterlo: il 4 in linea da 999cc (e 155cv alla ruota) che spinge la XR rasenta la perfezione in quanto a sfruttabilità, grazie a uno spettacolare equilibrio di grinta ed educazione dell’erogazione, di prestazioni e lavoro dei controlli elettronici, che lo rendono del tutto a suo agio sia nell’uso turistico, sia nella guida all’attacco. Nei riding mode più soft è un esempio di dolcezza, ma nonostante la gran potenza a disposizione, anche in Dynamic Pro (la modalità coi parametri più aggressivi), riesce a rimanere gestibile e a instillare fiducia a badilate quando ci si mette a tirare.

Il “segreto”

Il segreto credo stia nella somma di due fattori: da una parte un acceleratore e un’iniezione tarati alla perfezione, capaci quasi di prevedere le vostre intenzioni per quanto sono precisi nel trasformare i gradi di rotazione del polso destro in forza di propulsione; dall’altra un’erogazione così piatta e lineare, da non sembrare quella di un 4 in linea. C’è spinta fin da subito, al minimo, senza quel vuoto iniziale che sul V4 Aprilia sottolinea quando sbagliate nel scegliere una marcia di troppo. Dopodiché si assiste a una crescita costante, inarrestabile, man mano che si scala il contagiri fino alla zona rossa. Ai medi l’Aprilia ha più birra, chiaro, così come offre un po’ più di rabbia agli alti, sottolineata da peso e dimensioni inferiori; ma la perfezione quasi asettica del motore BMW gli consente di non finire mai in svantaggio all’uscita dalle curve.

Le qualità dinamiche

Se devo essere sincero, pur conoscendo bene la XR, sono rimasto stupito da quanto vicina riesca a essere a una nuda (quasi) senza compromessi come la Tuono V4 nella guida sportiva. Seduto in alto, con l’ampio manubrio tra le mani e la ruota anteriore così lontana, là in basso, quando inizio a tirare fra le curve, devo fidarmi un po’ di più, perché le informazioni che mi arrivano attraverso i palmi delle mani non sono così dirette e dettagliate come sull’Aprilia. Una volta concessole questo credito di fiducia, però, la BMW ripaga con qualità dinamiche e velocità in piega di altissimo livello.

Una dote che mi impressiona particolarmente è l’agilità, visto che la S1000 si muove tra le curve con relativa leggiadria, nonostante i quasi 230kg col pieno e un baricentro che, anche visivamente, è ad altezza siderale. L’altra cosa che contribuisce alle capacità nella guida all’attacco, è l’ottimo lavoro delle sospensioni semiattive, che appianano le sconnessioni quando ce n’è bisogno, ma allo stesso tempo garantiscono un gran sostegno quando si tratta di aggredire le curve e consumare saponette.

Insomma, a patto di adattarsi alle sue forme dall’abbondanza turistica, la XR sa come regalare sensazioni sportive. Così come non si tira indietro se quello che cercate è un po’ di teppismo gratuito – non si impennerà facilmente come la Tuono, ma in prima e seconda viene su che è un piacere.

Il principale stacco tra le due contendenti

Arrivati a questo punto della nostra comparativa tra moto sportive totali, immagino cosa starete pensando: “Ok, quindi stai cercando di dirci che la S1000XR è all’altezza di una Tuono come capacità sportive?” In una parola: no. E per fortuna di BMW, aggiungerei: altrimenti perché diavolo farebbero la S1000R? Il punto non è tanto quanto sia meno veloce dell’Aprilia sul classico percorso da pieghe, perché la differenza non è abissale. Ciò che marca realmente lo stacco tra la supernuda di Noale, pur con qualche accorgimento votato alle lunghe percorrenze, e la crossover di Monaco, per quanto potente e veloce, sono le sensazioni in sella. Quel feeling che, per forza di cose, più ci si allontana da una concezione puramente sportiva di moto, più viene diluito.

Un esempio

Credo che un ottimo esempio in questo senso sia l’intera fase di frenata. La XR frena alla grande. Tanto che mai mi ha dato reali spunti di lamentela mentre le ho tirato il collo, consentendomi di staccare come e dove volevo. Tuttavia, potenza, modulabilità e sensazioni tattili sono tutte a favore dell’impianto Brembo della Tuono; così come la compostezza dell’intera ciclistica nel gestire i repentini trasferimenti di carico. E la stessa cosa avviene in ogni altro contesto durante la guida, dagli ingressi più cattivi, in cui la BMW ha bisogno di qualche istante in più per assestarsi, ai cambi di direzione, dove l’Aprilia fa valere i chili in meno e il baricentro più basso.

Ci tengo a ripeterlo: una volta sul campo le differenze in termini di velocità tra le curve, non sono così nette – anzi. Ma se la Tuono V4 vi regala in ogni istante sensazioni genuinamente e puramente sportive, la XR, per come è fatta e per cosa deve fare, deve sottostare a compromessi che, ovviamente, la penalizzano sotto l’aspetto del puro e semplice feeling nella guida all’attacco.

MOTO SPORTIVE TOTALI: QUALE SCEGLIERE TRA TUONO V4 E S1000XR?

A SuperBike abbiamo sempre descritto la BMW S1000XR come una delle concretizzazioni meglio riuscite del concetto di “moto sportive totali”. E questa comparativa non ha fatto che confermare le nostre impressioni, permettendoci allo stesso tempo di contestualizzare con maggior precisione il ruolo e le capacità della tuttofare tedesca nel mondo delle moto da smanettoni.

Quello che abbiamo imparato, guidandola a diretto confronto con una sportiva pura (per quanto camuffata da naked turistica…) come la Tuono V4, è cosa e quanto abbia dovuto sacrificare la BMW in termini di capacità sportive per riuscire a essere anche una valida macinachilometri. Ed è esattamente questa differenza che dovrebbe indirizzarvi nell’ipotetica scelta tra le due contendenti. A seconda di quanto contino per voi il comfort e la capacità di viaggiare, e quanto peso abbia invece la pura attitudine corsaiola, troverete la risposta al dubbio tra Tuono V4 e S1000XR.

Moto sportive totali: conclusioni

La prima, alla fine, è una ipernaked capace di prestazioni pazzesche, supportata da un telaio e sospensioni che nascono per la guida all’attacco; il tutto inserito in un pacchetto leggermente adattato per risultare un po’ più accogliente e versatile nel Mondo Reale. La BMW, d’altro canto, recita molto bene il ruolo della vera tourer, con poco da invidiare a quest’ultima in quanto a comfort. Rispetto a un’endurona, però, aggiunge alla ricetta un motore e una ciclistica che, nei riding mode giusti, vi mettono a disposizione tutta la grinta e il supporto necessario per andare (molto) forte tra le curve di qualsiasi percorso stradale.

Per quanto mi riguarda, sono felice di aver iniziato la mia giornata di pieghe fresco e riposato sulla Tuono, per poi concluderla al rientro verso casa coccolato dalle manopole riscaldabili della XR e protetto dietro al suo ampio frontale. Ma a pensarci, non mi sarei troppo lamentato nemmeno se avessi fatto il contrario.