E bravo Alvaro. Quando le prime foto e, soprattutto, le specifiche della nuova arma letale di Tokyo sono arrivate in redazione in modalità top secret, prima che venissero diffuse al pubblico a Eicma, ci è venuto quasi naturale pensare ad Alvaro Bautista, al suo passaggio in Honda per la stagione SBK 2020 e alle voci che, alla base di quella scelta, ci fossero anche delle garanzie sull’arrivo di una nuova Super-Fireblade.
Ebbene, ora sappiamo che la CBR1000RR-R Fireblade SP è una realtà, ed è cristallino come Honda abbia creato questa nuova supersportiva con la chiara intenzione di mettere in riga l’intera concorrenza. Non c’è praticamente una sola vite in comune con la moto che sostituisce. Il motore, il telaio, l’elettronica, le sospensioni, i freni: è tutto completamente nuovo e orientato alla massima performance in pista.
Sì, ci sono anche le alette, ormai divenute sinonimo di prestazioni al limite, ma sarebbe estremamente riduttivo pensare che siano l’unico accorgimento esteriore in funzione delle prestazioni. Ogni dettaglio della carenatura, dal muso al parafango posteriore, è stato infatti pensato e ottimizzato in funzione dell’efficienza aerodinamica.
E anche se, lo ripetiamo sempre, i dati riportati nella scheda tecnica hanno un’importanza relativa, quando è una Casa tradizionalmente conservatrice come Honda a sparare in cartella stampa 217,5cv a 14.500 giri per 201kg con il pieno, è naturale aspettarsi grandi cose. Come è naturale che in redazione si sia già scatenata più di una discussione su chi dovrebbe essere il prescelto per partecipare alla presentazione stampa, prevista per inizio febbraio, poco prima dell’arrivo della moto dai concessionari. Per ora, vediamo più nel dettaglio com’è fatta la nuova Fireblade 2020.
Motore
Quattro cilindri in linea e fasatura degli scoppi regolare: ecco dove si fermano i punti in comune tra il vecchio e il nuovo propulsore della Fireblade, tanto che il salto prestazionale nei dati dichiarati – ora fissati a 217,5cv a 14.500 giri e 113Nm a 12.500 giri – rende solo in maniera infinitesimale il lavoro svolto dai motoristi Honda. Alesaggio e corsa sono di 81 e 48,5mm, le stesse misure della RC213V-S e del tutto diverse rispetto ai precedenti 76 x 55mm.
Nella parte alta le novità più rilevanti riguardano l’adozione dei più leggeri bilancieri a dito al posto di quelli a bicchierino, oltre al rivestimento Diamond Like Carbon sui lobi delle camme – un’altra caratteristica ripresa dalla MotoGP stradale Honda. Cambia anche il sistema di distribuzione, ora misto catena-ingranaggi, mentre i materiali pregiati si ritrovano ovunque all’interno del motore da 999,9cc: bielle in titanio forgiato, pistoni in alluminio forgiato, teste di biella rivestite DLC e spinotti con bronzine in rame-berillio.
Altrettanta attenzione, sempre nell’ottica di massime prestazioni supportate dall’affidabilità, è stata dedicata a lubrificazione e raffreddamento, così come al nuovo impianto di scarico con terminale in titanio sviluppato in collaborazione con Akrapovic. Nel complesso il motore della Honda CBR1000RR-R è più corto e più stretto del precedente, ma l’elenco di caratteristiche e raffinatezze ingegneristiche potrebbe proseguire. Per fare un esempio esplicativo, sappiate che la scelta di un sistema keyless al posto della chiave tradizionale si giustifica anche con l’esigenza di non interferire con il condotto di alimentazione dell’airbox.
Elettronica
Un nuovo blocchetto elettrico sul semimanubrio sinistro e una altrettanto nuova strumentazione TFT da 5” permettono di gestire il completissimo pacchetto di aiuti alla guida, basato su una piattaforma inerziale a sei assi (prima era a cinque) e un acceleratore elettronico.
Le modalità di guida preimpostate e personalizzabili sono tre, in cui è possibile variare mappatura del propulsore, controllo di trazione, freno motore, anti impennata e ABS, con quest’ultimo che guadagna una modalità specifica per la pista. Naturalmente non manca il launch control.
Sospensioni
Confermato l’oro svedese di Öhlins per le sospensioni semiattive S-EC, all’anteriore arriva una nuova forcella NPX pressurizzata, che riduce al minimo la cavitazione all’interno dell’olio a vantaggio della costanza di smorzamento e del feeling nell’avantreno.
La regolazione avviene sulla base degli obiettivi di guida, grazie all’interfaccia dedicata visualizzabile sulla strumentazione. Completa il quadro un nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico HESD, realizzato da Showa e regolabile su tre livelli.
Aerodinamica
L’introduzione delle alette è certamente la novità aerodinamica più evidente della nuova Honda CBR1000RR-R. Realizzate con una configurazione ripresa dalla RC213V del 2018, dovrebbero garantire gli ormai noti vantaggi di riduzione delle impennate e aumento della stabilità in frenata e in inserimento, senza però limitare la velocità di discesa in piega.
Ma l’attenzione ai flussi d’aria è stata maniacale anche in ogni altra parte della carenatura: dal parafango anteriore che devia l’aria ai lati, a quello posteriore ottimizzato per ridurre il sollevamento; dalla porzione inferiore della carenatura che protegge la gomma posteriore, al cupolino più alto, fino ad arrivare alla cover del serbatoio abbassata per far rannicchiare meglio il pilota. Il risultato dichiarato da Honda è un coefficiente di penetrazione record di 0,27 in configurazione pista.
Telaio
L’impostazione di base è naturalmente quella con doppio trave in alluminio e configurazione a diamante, ma il telaio è tutto nuovo. Rigidità verticale e torsionale crescono rispettivamente del 18 e 9%, mentre quella orizzontale cala dell’11%: tutto con l’obiettivo di unire velocità e feeling in curva. Anche il posizionamento dell’albero motore rispetto alle ruote e il baricentro cambiano, al fine di rendere più omogenea la distribuzione dei pesi e aumentare l’agilità nei cambi di direzione.
Così come il telaio, anche il forcellone è nuovo, ereditato direttamente dalla RC213V-S: è lungo 30,5mm in più del precedente e, a parità di rigidità verticale, è meno rigido del 15% orizzontalmente, ancora una volta a vantaggio della sensibilità. Come ovvia conseguenza di un telaio del tutto nuovo, le misure fondamentali variano sensibilmente rispetto a prima: l’interasse è di 1.460mm (+55), l’inclinazione del cannotto è di 24° (+1) e l’avancorsa è di 102mm (+6).
Freni
L’impianto frenante della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP vede diverse novità rispetto al precedente modello. Arrivano infatti una pompa radiale Brembo, dischi da 330mm di diametro (+10) e 5mm di spessore (+0,5), e le pinze Stylema, sempre by Brembo.
