A Eicma 2023, Honda è arrivata in grande spolvero, con novità pesanti in ogni singola categoria delle moto sportive, con o senza carene. Tra le maxi, accanto alla CB1000 Hornet, spicca naturalmente l’aggiornamento profondo della Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024, nonché della più pregiata versione SP.
I Tecnici di Tokyo, infatti, sono intervenuti su pressoché ogni aspetto per rendere più affilata e veloce la loro punta di diamante: aerodinamica, motore, cambio, telaio e sospensioni. Ma andiamo per ordine.
201kg
Peso in ordine di marcia con il pieno della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024
Aerodinamica e ciclistica
Già al primo sguardo, è semplice notare le novità della CBR1000RR-R Fireblade 2024 da un punto di vista aerodinamico. Le carene anteriori e il cupolino, infatti, sono stati ridisegnati e ora fanno bella mostra di sé delle ali in stile MotoGP, seppur più piccole e discrete. L’obiettivo ricercato da Honda? Ottenere sì una deportanza sufficiente ad aumentare la stabilità dell’avantreno, ma riducendo la resistenza, in particolare nelle curve e nei cambi di direzione ad alta velocità.
Ancor più profonde le novità ciclistiche, che si accompagnano a una posizione di guida modificata, con semimanubri più alti e pedane più basse. Il telaio è stato infatti alleggerito di 960g e rivisto nelle rigidità, alla ricerca di una ancora maggiore precisione dell’avantreno, unita a un miglior feeling e a una sensazione di maneggevolezza aumentata. Obiettivo ambizioso, verrebbe da aggiungere, dato che la Fireblade è già oggi un riferimento in materia di avantreno.
Se sulla versione standard, le sospensioni Showa e i freni Nissin sono stati confermati, è sulla CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 che le cose si fanno ancor più interessanti. Le Öhlins semiattive restano, con forcella pressurizzata NPX e mono TTX36, ma guadagnano le “Spool Valve” interne per una maggior precisione e passano alla terza generazione. Il sistema Smart EC 3.0, tra le altre cose, prevede anche la regolazione del precarico dal display, oltre a beneficiare di una nuova interfaccia ancora più semplice da padroneggiare.
I freni possono invece contare su dischi da 330mm di diametro e 5mm di spessore, morsi dalle nuove pinze Brembo Stylema R, a loro volta azionate da una pompa radiale, anch’essa Brembo.
Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024: rapporti accorciati
Anche il quattro in linea è stato aggiornato in numerosi aspetti. Nella parte alta del propulsore, il rapporto di compressione sale da 13,4 a 13,6:1, la fasatura della distribuzione è rivista, le molle valvole sono nuove e le valvole di aspirazione sono più leggere, oltre che inserite in condotti modificati.
Più in basso e nel profondo, le bielle in titanio sono ora più leggere di altri 20g, mentre i supporti di banco sono stati ottimizzati per risparmiare 450g e i carter alleggeriti di altri 250g totali: nulla è stato tralasciato. Tutto questo porta agli stessi valori di potenza e coppia massime, 217cv e 113Nm, ma raggiunti entrambi 500 giri più in basso: rispettivamente a 14.000 e 12.000 giri.
217cv
Potenza max a 14.000 giri della Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024
Ma la cosa più evidente alla guida, ne siamo sicuri, sarà la nuova rapportatura primaria più corta. Ebbene sì, a quanto pare Honda si è finalmente decisa ad accorciare il cambio. Avranno osato abbastanza? Speriamo di scoprirlo molto presto.
Elettronica: arriva l’ABS Race
Con un pacchetto di aggiornamenti così profondo, non poteva mancare una bella rinfrescata anche al pacchetto elettronico. Dato che qui il livello era già elevatissimo, i tecnici Honda si sono occupati principalmente di ricalibrare i nove livelli del controllo di trazione sulle nuove caratteristiche del motore e del cambio. Confermati i tre riding mode, con possibilità di regolare anche erogazione, freno motore, controllo dell’impennata e assetto delle sospensioni semiattive, tutto gestito diligentemente dalla IMU.
La vera novità della Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 riguarda l’ABS Cornering. Alle modalità Standard e Track, è stata infatti aggiunta terza, denominata Race. In quest’ultima vengono esclusi sia il controllo del sollevamento del posteriore, sia l’assistenza a moto piegata, così da rendere il sistema più adatto alla guida in pista da parte degli smanettoni più veloci e smaliziati.
