Ducati Streetfighter V4 SP

Ducati Streetfighter V4 SP: la prova al Cremona Circuit

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Con la nuova Streetfighter V4 SP, Ducati sembra volerci mostrare come la linea che separa le ipernaked dalle race replica da pista sia ormai sempre più sottile. Il nostro Aigor ha investito una giornata al Cremona Circuit per approfondire la questione…

Testo: Aigor Foto: Ducati (M. Cavadini)

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Poco tempo fa, nell’articolo sul press test della Tuono 660 Factory, raccontavo di come fossi rimasto stupito dall’idea di Aprilia di organizzare la prova della loro media naked in pista invece che col classico tour stradale. Per la cronaca, avevo anche concluso il pezzo ammettendo il senso della scelta, visto quanto mi aveva fatto divertire la baby Tuono tra i cordoli di Misano, ma detto questo, pensavo sarebbe rimasto un caso più unico che raro per una moto senza carene – salvo poi venire quasi subito smentito.

Senza nemmeno accorgermene, poco dopo, mi ritrovo infatti in una situazione simile: Ducati ci ha invitati a provare la nuova Streetfighter V4 SP e, sorpresa sorpresa, anche in questo caso il test si svolgerà solo ed esclusivamente in pista.

Nello specifico ci troviamo al Cremona Circuit e, mentre mi cambio sono l’unico giornalista italiano presente all’evento, insieme a una ristretta selezione di colleghi arrivati dal resto del mondo. Lo scenario che ho davanti agli occhi non è per nulla quello che ci si aspetterebbe al press test di una naked.

Nel box ci sono otto moto, tra Streetfighter V4S e V4 SP, tutte sollevate sui cavalletti d’officina, già private di specchi e targa e con le gomme slick Pirelli Diablo Superbike SC1, in fase di cottura nelle termocoperte. Con una procedura simile a quella usata per i test di mezzi da corsa, cominceremo con un paio di sessioni con le V4S, giusto per scaldarci e imparare il tracciato (sono l’unico del gruppo che ha già girato al Cremona Circuit), dopodiché passeremo alle SP.

Un test solo in pista per la Streetfighter V4 SP

Wow. In questo caso, ovviamente, la situazione è un po’ diversa rispetto a quella del mese scorso, e lo scetticismo che avevo palesato con la Tuono 660 all’idea di scendere in pista con una naked da “soli” 100cv, non ha modo d’essere.

La SF V4 SP sarà anche una roadster senza carene, ma rimane un mostro da 208cv dichiarati, con parte della componentistica in comune con quella della Panigale V4S, e dunque perfettamente in grado di sopportare lo stress della guida al limite.

Insomma, l’idea del test “solo pista”, ci sta eccome. E ammetto di essere discretamente eccitato dalla prospettiva di poter fare un po’ l’hooligan tra i cordoli di un tracciato divertente e tecnico come quello di Cremona, in sella a una teppista bruciasemafori come la Streetfighter.

In realtà, come vedremo, le cose non andranno esattamente come da previsioni. Non che non me la sia spassata, intendiamoci ma… Ecco, non avevo ben compreso il tipo di giornata che mi si sarebbe prospettata nel momento in cui avrei fatto conoscenza con la V4 SP. Una giornata in cui, per la prima volta, le mie convinzioni sulla totale e incontrovertibile superiorità delle race replica nell’uso in pista, hanno cominciato a vacillare.

Streetfighter V4 SP: Sport Production

Per quei pochi che non lo sapessero, l’acronimo SP sta per Sport Production. Una sigla che originariamente identificava una serie di campionati motociclistici che si disputavano in Italia alla fine del secolo scorso e che col passare del tempo è diventata il suffisso distintivo di alcuni modellispeciali” del marchio Ducati.

Se con la lettera “R”, a Borgo Panigale solo soliti indicare le loro Homologation Special per le corse – in particolare per il mondiale SBK – le SP sono invece varianti che per componentistica, equipaggiamenti, dotazioni e livree, costituiscono di fatto delle versionisuper” di modelli già presenti a listino. Più esclusive, più raffinate, più prestazionali e… beh ovvio, anche più costose.

I numeri e la dotazione

Nel caso della V4 SP parliamo di una versione speciale della Streetfighter, con produzione numerata (ma non limitata). Alla ricetta della potentissima ed affilatissima ipernaked Ducati vengono aggiunte delle componenti espressamente scelte e messe a punto per elevarne le potenzialità nell’uso al limite.

Confermati dunque il motore V4 Desmosedici Stradale da 208cv e 123Nm di coppia, la completissima e raffinatissima elettronica e lo schema con telaio front frame e forcellone monobraccio. La SP cambia le carte in tavola in fatto di attitudini pistaiole, grazie innanzitutto alle Öhlins Smart EC 2.0 della Panigale V4S. Dopodiché abbiamo pinze freno Stylema R, pompa Brembo MCS 19.21, frizione a secco STM Evo SBK. E, ultimi ma non da ultimi, gli stessi cerchi in fibra di carbonio della Superleggera V4 da 100.000 euro.

Alla luce di questi upgrade, potrebbe passare quasi in secondo piano la presenza di particolari come le pedane regolabili ricavate dal pieno, del serbatoio in alluminio spazzolato, della sella  dedicata, della batteria al litio e di parti in carbonio un po’ ovunque.

Ma mi basta fermarmi a guardarla per un minuto mentre è ancora sollevata sui cavalletti, per rendermi conto di che gioiello di design, componentistica e puro e semplice sex-appeal sia questa V4 SP.Non esagero: con la livrea nera opaca in stile winter test, che dona al tutto un senso di aggressività e cattiveria inaudite, sento che la mia contemplazione della belva Ducati sta iniziando a prendere una brutta piega – quella dei sintomi dell’attrazione sessuale.

I primi giri al Cremona Circuit con la Streetfighter V4S

Poi, per fortuna ci pensano i ragazzi dell’organizzazione a riportarmi coi piedi per terra – e le parti basse al loro posto. Le Streetfighter V4S sono pronte per farci iniziare al meglio la giornata. In attesa di passare alle SP. Sulla V4S i primi turni della mattina, come detto, dovrebbero servirci per prendere i riferimenti del tracciato.

Alessandro Valia, velocissimo collaudatore Ducati, ci mostra le linee per un paio di giri prima di darci il via libera e… io parto con un piccolo dramma. Per fare un po’ il fenomeno coi colleghi stranieri mi metto a tirare fin da subito, ma preso dal fervore della situazione non tengo conto del fatto che l’anno scorso la prima parte del Cremona Circuit è stata ridisegnata.

Morale, guidando a memoria coi vecchi riferimenti arrivo alla curva 6 fuori traiettoria e a circa il doppio della velocità giusta, terminando il tutto con un vergognoso dritto nelle vie di fuga. Grazie al cielo me la cavo con un po’ di surf sulle onde di ghiaia e rientro in pista senza conseguenze, se non nell’orgoglio, al pensiero della figura che avrei fatto se avessi distrutto la Streetfighter dopo neanche cinque minuti di guida.

C’è di buono che la situazione mi permette di constatare l’intelligenza dell’elettronica Ducati, che durante l’escursione in off-road gestisce il TC senza andare in crisi, consentendomi di sgommare e derapare tipo enduro per uscire in fretta dalla ghiaia. O quantomeno, questa è la giustificazione che uso coi ragazzi al box a fine turno per spiegare la presenza di tracce di polvere sulle gomme…

Feeling da sportiva e vantaggi da ipernaked

A parte l’increscioso inizio, una volta capito che ci sono delle nuove curve nel primo settore del Cremona Circuit, ci metto poco a ricordare quanto sia divertente e gratificante guidare la Streetfighter V4S in pista. Per cominciare, mi godo i classici vantaggi delle moto con manubrio alto e largo. Nello specifico il senso di familiarità e controllo fin dai primi metri e la chiara percezione del pochissimo sforzo necessario per voltare nelle curve e cambiare direzione velocemente.

Sulla Ducati, però, ci sono anche dettagli che su una naked non sono così scontati. Per cominciare parliamo di una moto che non solo è un missile all’uscita da qualsiasi curva, ma sembra rimanere nella sua comfort zone pure a velocità che un mezzo senza carene non dovrebbe nemmeno considerare.

A ogni passaggio sul rettilineo principale il GPS mi segnala oltre 260km/h effettivi, che vengono peraltro raggiunti con una progressione fluida e sorprendentemente gestibile. Dalla prima riapertura del gas in seconda, fuori dalla curva 10, al momento in cui mollo per attaccarmi ai freni, scalando a raffica dalla sesta alla seconda per la curva 11, non ci sono momenti in cui ho l’impressione di trovarmi ai comandi di una moto non adatta a certe velocità.

Dettaglio interessante, avevo già guidato due anni fa la V4S in pista a Cremona, e non mi era sembrata così composta sul dritto. Allora si trattava però della prima versione, che nel tempo ha subito alcuni affinamenti a livello di elettronica.

Il trucchetto svelato

In questo caso poi, come mi confermano i tecnici Ducati, le sospensioni sono state ulteriormente irrigidite nel set-up rispetto alle impostazioni più sportive del sistema semiattivo, e il risultato è che non c’è più traccia di quella tendenza all’instabilità dell’avantreno nelle accelerazioni più violente che avevo notato l’altra volta, in particolare quando l’anti impennata iniziava a faticare nel tenere l’anteriore attaccato a terra sotto la spinta furiosa del V4.

Al contrario, sono stupito da come la SF, mentre snocciolo le marce a tutto gas, si beva il rettilineo da 260 all’ora senza mostrare segni di nervosismo o chiari alleggerimenti di sterzo. Ovvio, trovandomi in sella a una naked, so di dover stare attento a non tirare il manubrio mentre accelero. Ma se è vero che appena mi raddrizzo per la staccata la botta d’aria che mi colpisce mi fa sentire come una specie di paracadute umano, finché resto col casco appoggiato al serbatoio, non subisco turbolenze tali da farmi considerare di alleggerire il gas.

Il momento della Streetfighter V4 SP

Quando arriva il momento di entrare con le SP, onestamente non so bene cosa aspettarmi. Da una parte perché la V4S mi è sembrata già talmente veloce e a suo agio in pista, che non riesco a immaginarmi in che modo la SP potrebbe fare meglio. Dall’altra perché ho il timore che montando le stesse Öhlins semiattive della Panigale (dunque più rigide e sostenute) e i cerchi alleggeriti, la Streetfighter in questa versione “super” possa aver perso qualcosa del perfetto equilibrio e della facilità nell’uso al limite che me l’hanno fatta così apprezzare nei turni della mattina.

Bene, i miei dubbi durano la bellezza di quattro curve. Dopodiché, concluso il primo giro, abbandono ogni timore reverenziale, inizio a darci dentro e, in un attimo, finisco invischiato in un nirvana del piacere di guida. Un paradiso di adrenalina, divertimento sfrenato e consapevolezza di trovarmi in sella a un missile da 208cv che lavora per farmi godere al 100% la sua magnificenza prestazionale. E non per terrorizzarmi o complicarmi la vita a ogni manata di gas.

Non c’è un singolo istante del tempo che passo sulla SP che non mi faccia godere nel profondo. E sono basito da quanto sia sensibile la differenza rispetto alla V4S, anche in aspetti che non mi sarei immaginato.

Semplicità paradossale

Il paradosso è che non solo la SP è più veloce, agile e reattiva in ogni singola situazione di guida, ma è anche chiaramente più facile e meno impegnativa, richiedendo addirittura meno concentrazione e determinazione per alzare ulteriormente il ritmo.

Nei cambi di direzione e negli ingressi in curva i cerchi alleggeriti si fanno sentire oltre che per il minor sforzo necessario per impostare le traiettorie, anche per la maggior facilità nel farmi finire sulle giuste linee e nell’incredibile precisione nel mantenerle.

Non che la V4S avesse problemi in questo, ma la SP è semplicemente su un altro livello. Di sicuro la presenza delle sospensioni della Panigale – unità pensate e settate specificamente per la pista – dà un grande contributo nel far percepire la SP come più stabile e affilata.

Al punto che mi viene naturale, giro dopo giro, spingermi sempre più in là con gli ingressi in curva a freni in mano, ottenendo poi velocità in percorrenza e angoli di piega semplicemente insensati per una naked, col gomito interno che, anche senza forzature davanti al fotografo, mi veleggia costantemente a non più di una decina di centimetri dall’asfalto.

La magia dei cerchi in carbonio

L’effetto dei cerchi alleggeriti lo sento pure in accelerazione. A parità di motore, riding mode e settaggi elettronici, il V4 dell’SP sembra salire di giri più velocemente – il che è sensato, avendo meno inerzia da contrastare nelle ruote. Questo si traduce anche in una manciata di km/h in più sul rettilineo di Cremona, che vengono poi smaltiti agevolmente, usando gli stessi riferimenti precedenti per il punto di staccata. Tanto che la violenza frenante, lo ammetto, all’inizio mi prende quasi in contropiede.

Anche qui, le ruote in carbonio facilitano il compito dei freni molto più di quanto potrebbe far pensare il semplice dato del risparmio di peso. E unendo questo dettaglio alla presenza di un impianto Brembo con pinze Stylema R e pompa MCS 19.21, capirete come mai alla prima staccata davvero aggressiva sulla SP mi ritrovi per una decina di metri col posteriore sollevato da terra mentre urlo parolacce di godimento nel casco.

La cosa stupefacente è che in tutto questo, la moto non è più nervosa della V4S. Anzi. Noto giusto una maggior sensibilità dell’avantreno nelle accelerazioni più violente. Se ad esempio mi muovo per rientrare in sella senza la giusta dolcezza, o non presto la massima attenzione a non appendermi al manubrio mentre l’anteriore galleggia, lo sterzo inizia un po’ a muoversi.

In realtà non arrivo mai a dover alleggerire il gas, men che meno a temere che i suddetti movimenti possano trasformarsi in vere sbacchettate. Per cui a ogni uscita di curva penso solo a spalancare a tutta, a godermi la spettacolare erogazione del V4 e a snocciolare una dietro l’altra le marce. Tutto questo col concerto in arrivo dagli scarichi e dell’airbox che rende ancora più epica tutta la situazione.

Quindi, com’è?

Resta da dire che, durante le riprese video, ho anche avuto occasione di farmi un paio di giri con l’elettronica spenta, giusto per appurare se le doti da hooligan della Streetfighter fossero state sacrificate sull’altare delle attitudini corsaiole. Il responso è che… Macché, pure queste sono migliorate!

Non so dire se anche qui entri in ballo la presenza delle ruote in carbonio o di cos’altro; fatto sta che come facilità di decollo, stabilità e senso di controllo in impennata, la SP non mi ha fatto rimpiangere nemmeno le capacità di regine del teppismo del calibro della Yamaha MT-10 o della KTM 1290 Super Duke R.

In definitiva, la Streetfighter V4 SP è la prima, vera ipernaked in grado di giocarsela con una moderna SBK replica tra i cordoli? Direi proprio di sì. Come competenza eleva di una buona spanna le doti della V4S. E anche rispetto alla Aprilia Tuono Factory, finora considerata come la più pistaiola della categoria, mette sul piatto prestazioni e dotazioni nettamente superiori.

Per dare l’idea, i dati “non ufficiali” parlano di una differenza entro i 2 secondi a giro rispetto a un missile senza compromessi come la Panigale V4S; con alla guida un pilota del calibro di Valia. E sono abbastanza sicuro che in mano a un normale amatore veloce, su una pista come Cremona, la differenza si riassottiglierebbe ulteriormente. Se non altro per via della gran facilità e del minor impegno richiesto dalla guida di una naked.

Streetfighter V4 SP: ha perfino un difetto

Ultimo appunto: difetti? Uno solo. La cifra che trovate al cartellino del prezzo: 33.490 euro, ovvero quasi 9.000 euro più della V4S. Sono una camionata di soldi, ma sapete cosa vi dico? La SP li vale tutti.

Se non avete problemi col portafogli e cercate una moto da pista che vi faccia godere come folli, che si lasci utilizzare con gusto anche su strada e che vi faccia eccitare sessualmente ogni volta che sollevate la saracinesca del box, questa Streetfighter V4 SP è uno dei migliori modi al mondo che possiate scegliere per buttare via i vostri soldi.