DUCATI SCRAMBLER 1100 SPORT

Il serbatoio a goccia, l’ampia sella con cuciture trasversali, la strumentazione rotonda contornata dal passaggio del tubo del freno: in Ducati hanno fatto un buon lavoro per ricreare il feeling della loro icona degli anni 60 e 70. E questa Scrambler 1100, pur seguendo il solco stilistico della 800, ha un’aria nettamente più solida, muscolosa e attraente. Ad apparire strano semmai, specialmente nella versione Sport, è il contrasto tra il look da divoratrice di strade bianche e la dotazione ciclistica da nuda sportiva di prim’ordine: il telaio a traliccio ha quote abbastanza rilassate, ma i freni Brembo e le sospensioni Öhlins sembrano una dichiarazione d’intenti sulle potenzialità nella guida veloce.

Il contrasto prosegue nella posizione di guida, arretrata quasi come sulla nineT, ma più naturale, con una sella più morbida e, soprattutto, un manubrio più basso e vicino, oltre che più stretto e aperto nell’impugnatura. Questo fa sì che sulla 1100 si riesca a caricare più peso sull’anteriore, trovando fin da subito maggior confidenza. Direi addirittura che, complice il suono del Desmodue ad aria, corposo e insolente pur nei limiti dell’Euro 4, e la risposta pronta del motore fin dai bassi regimi, nei primi chilometri ho quasi l’impressione di trovarmi su una Monster vecchia scuola, solo un po’ più comoda.

Beh, è anche evidente come in quest’ultima incarnazione il bicilindrico a L sia decisamente più raffinato ed educato nel reagire ai comandi del gas e nello scaricare a terra la sua spinta. Avrà anche perso qualche cavallo rispetto al passato, ma ha lasciato indietro pressoché ogni tendenza a strappare ai bassi, guadagnando in precisione di erogazione e coppia a ogni regime. È vero, gli manca un po’ del carattere ignorante e della ruvidità dei vecchi Ducati ad aria, ma per quanto mi riguarda il saldo è più che positivo.

Banco ingannevole

E le prestazioni? Guardando le prove al banco, rispetto alla nineT ci sono oltre 20cv in meno alla ruota, ma fidatevi se vi dico che la differenza non è così evidente. Anzi, potreste proprio non notarla, perché quando viene il momento di sciogliere le briglie al 1100 tra le curve, il suo DNA sportivo sale in cattedra, dimostrandosi ben più a suo agio e meglio disposto agli strapazzi del boxer BMW. Il cambio, innanzitutto, ha escursione, rumorosità e durezza della leva nella norma, il che è già un grosso vantaggio quando cerco di non perdere terreno negli allunghi da Aigor, che vedo scalciare col piede sinistro sulla leva della BMW.

E anche il modo in cui il motore sale di giri, raggiunge il suo regime migliore e poi vi fa capire quando innestare il rapporto successivo, rende ben più semplice prendere il ritmo. Come sulla nineT, parliamo di un bicilindrico che dà il meglio di sé ai bassi e medi, ma il V2 Ducati, una volta superato il picco massimo di coppia (poco sopra i 5.000) continua a spingere senza grossi cali ancora per 2-3.000 giri, lasciando a voi la scelta se continuare a cercare altri cavalli verso la zona rossa o accontentarvi di mettere un’altra marcia.

Attitudine sportiva

Tutto questo, ovviamente, a patto di trovarvi nella mappatura “Active”, più diretta nella risposta al gas della “Journey”. La “City” limitata a 75cv, invece, è espressamente consigliata solo per chi abbia una barba oltre i 20cm e occhiali da sole con lenti rotonde. O almeno così credo di aver letto sul manuale d’uso.

Spinti dalle attitudini del motore, viene abbastanza naturale arrivare a chiedere alla Ducati Scrambler 1100 Sport sensazioni e velocità in curva all’altezza del blasone del marchio di Borgo Panigale. E lei, va detto, risponde convinta in senso affermativo: nella sostanza, la 1100 Sport è più Ducati di quanto non sembri al primo sguardo.

L’assetto è chiaramente più sostenuto di quello della nineT, ma non significa che l’italiana sia scomoda o secca nelle risposte – anzi. La qualità di mono e forcella Öhlins permette di affrontare con praticamente la stessa serenità buche e sconnessioni, per poi lanciarsi nel misto con una rapidità sconosciuta alla BMW, faccenda in cui aiutano (e non poco) anche i 14kg in meno sulla bilancia. Ovvio, con un interasse sopra il metro e mezzo e 206kg in ordine di marcia, questa 1100 non è comunque una libellula nei cambi di direzione. Ma dopo essere scesi dalla nineT Scrambler è come se lo fosse.

Tasselli da piega

Anche i freni sono su tutt’altro livello rispetto all’avversaria tedesca, con maggior potenza e modulabilità – nonostante la sensazione di pastiglie abbastanza morbide nell’attacco rispetto ad altre Ducati dotate dello stesso impianto. L’unico limite, quando i ritmi si alzano e il rumore della BMW si fa sempre più lontano dietro di voi, viene dal fatto che sulla 1100 non è comunque facile convincersi a tirare le frenate fin dentro le curve, per via dello strano feeling dato dal cerchio da 18” e dalle gomme semitassellate. Badate, sto parlando di andature già belle allegre, e in ogni caso ci dovrebbe essere l’ABS Cornering a salvarvi le chiappe se doveste osare un po’ troppo. Ma l’avantreno d’ispirazione fuoristradistica richiede di prenderci le misure e dargli un po’ di fiducia prima di potergli dare in pasto velocità e sollecitazioni in piega da vera naked.

Se non altro, alla prova dei fatti, macinando curve su curve davanti al fotografo, mi sono dovuto ricredere sulle capacità delle Pirelli MT60RS, che pur con qualche compromesso, offrono grip e sensazioni più vicine di quanto mi aspettassi a quelle di tradizionali pneumatici stradali. Il che, alla resa dei conti, finisce per annullare quello che probabilmente era l’unico altro vantaggio della BMW (oltre alla potenza del motore) nei confronti della Ducati Scrambler 1100 Sport. Ma in ogni caso, a parità di gomme, il gap a favore dell’italiana diventerebbe ancora più ampio.