BMW R NINET SCRAMBLER

Non si può negare che, vedendola parcheggiata, la R nineT ispiri un certo fascino. L’imponente motore boxer, gli stilosissimi scarichi conici, la sella color cuoio, la verniciatura argento opaca… Potrà piacere o meno, ma di sicuro è perfettamente a suo agio nel ruolo di “special di serie”, essendo realizzata con notevole gusto e finiture nettamente migliori della maggior parte degli accrocchi che si vedono in giro, usciti dai garage di preparatori improvvisati.

Ciò non toglie che, agli occhi di uno smanettone, ci siano un po’ di cose fuori posto, come il cerchio anteriore a raggi da 19” – un nonsenso su una moto che, di fatto, si dovrebbe guidare come una naked. Anche la strumentazione stona, con un solo, piccolo tachimetro analogico completato da uno striminzito display LCD nel mezzo. E il contagiri? Non c’è. Ok la storia del minimalismo, ma qui i designer BMW devono essersi fatti prendere un po’ troppo la mano.

Piacere in relax

L’unica consolazione è che, considerando la tipica erogazione del motore boxer, il contagiri potrebbe non essere così indispensabile, e va detto che appena le salgo in sella, la nineT sembra mettercela tutta per ammorbidire i miei pregiudizi. La posizione di guida è comoda e rilassata, e sembrerebbe anche abbastanza sensata per la guida all’attacco, se non fosse per il manubrio, molto largo e lontano, a cui bisogna fare l’abitudine. Il boxer, per conto suo, emette un rombo davvero sexy dal doppio terminale Akrapovic (di serie), con un tono profondo e una nota talmente schioppettante, da farmi venir voglia di cominciare prima possibile a spalancare il gas.

Ok, c’è anche la solita, marcata coppia di rovesciamento, che fa tirare la moto da un lato quando si apre da fermi o alle basse velocità. Finché mi limito a trotterellare tra le curve, in ogni caso, invece di additarlo come un difetto, lo definirei più che altro una piacevole sfaccettatura del carattere della BMW: so che non è un gran complimento, ma da sempre la nineT, in qualunque versione la prendiate, è una delle roadster che danno più gusto nel guidare in relax.

“Clank! Clunk! Clonk…” I colpi sordi provenienti dalla trasmissione a ogni cambiata (che peraltro va a buon fine solo dopo un’escursione chilometrica della leva) mi risvegliano dal torpore modaiolo ricordandomi che non sono qui per farmi cullare a passeggio, ma per scoprire come si comporta la Scrambler quando le si chiede qualcosa di più dei ritmi da sfilata in centro. Vedo anche che negli specchietti c’è un tizio vestito da Uomo Ragno che mi sta pressando su una Ducati Scrambler 1100 Sport – è arrivato il momento di mettermi a tirare il collo alla BMW.

Vigore boxer

Iniziamo dal motore. Lo ammetto, non è così male, in particolare se quello che gli chiedete è di strapparvi fuori da una sequenza di curve di misto medio-stretto senza toccare la leva del cambio. Il problema è che per riuscirci dovete capire bene come funziona tutto il giochino, e infatti prima di prendere la mano all’erogazione del boxer non mi riesce tanto facile sfruttare la gran coppia ai medi per seminare la Ducati che mi segue.

La spinta è sì fluida e vigorosa sin dai bassissimi regimi, ma poi sfuma senza preavviso appena superato il picco di coppia massima (già prima dei 7.000 giri nella nostra prova al banco), mollandovi sul più bello e lasciandovi lì a cercare un allungo che in realtà non c’è. L’assenza del contagiri, purtroppo, non aiuta a sfruttare i vantaggi dell’erogazione bicilindrica e alla fine la scelta migliore per tirare fuori il meglio dal boxer della nineT, rimane quella di inserire sempre un rapporto un po’ più lungo del necessario per farsi portare dall’onda di coppia.

Detto questo, i circa 100cv e 100Nm alla ruota del boxer sono comunque una quantità sufficiente per tenere buoni ritmi su qualsiasi percorso da pieghe, e una volta fatto l’orecchio al rombo del motore – che si fa sentire forte e chiaro – diventa effettivamente più facile mantenerlo nel range di erogazione dove si esprime al meglio.

Difficoltà all’attacco

Meno facile, al contrario, è scendere a patti con le idiosincrasie di una ciclistica che non è né carne né pesce. In passato ho guidato più volte le versioni puramente stradali della R nineT e non mi ci ero trovato male, ma andare forte con questa Scrambler è una faccenda ben più complicata. Tutto sembra remare contro la vostra voglia di spingere: dalla ruota anteriore 120/70-19, all’interasse da autobus, alla posizione di guida, che vi impedisce di caricare l’avantreno come vorreste.

È così che, più ci si impegna a tirare il collo alla BMW, magari prendendola di forza per superare la lentezza in inserimento e nei cambi di direzione, più lei risponde con vaghezza, restituendo pochissima confidenza dall’avantreno e mostrando una certa tendenza a scomporsi a ogni spostamento fuori dalla sella. In caso di dubbi, tra l’altro, c’è l’aggancio della borsa laterale, posizionato sul fianco destro proprio all’altezza del vostro fondoschiena, a farvi capire che con le chiappe da quelle parti non vi ci dovete proprio avventurare.

L’unico modo per venirne a capo è replicare l’approccio usato per il motore, scendendo a compromessi con lo strano feeling dell’anteriore. Occorre fidarsi, non c’è altro da fare, magari aiutando telaio e sospensioni a fare il loro lavoro con la massima dolcezza nei movimenti, limitando in ingresso la forza sui freni – potenti il giusto, anche se molto progressivi nella risposta – e scorrendo in percorrenza con un rapporto più alto per addolcire il freno motore. Resta un po’ di tendenza ad allargare, ma almeno, guidandola nella maniera più fluida possibile ed evitando quasi del tutto gli spostamenti sulla sella, si riesce a ritrovare un po’ del gusto che la nineT regala alle velocità più basse.

Certo, anche eseguendo tutto alla perfezione, non appena le curve si fanno più serrate e il vantaggio di potenza meno sfruttabile, la BMW non ha molte chance: deve invocare qualche santo protettore degli hipster per pensare di poter star dietro alla Scrambler 1100 Sport.