Ducati Panigale V4S 2022: la prova con Jorge Martin

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Ducati mette mano a motore, elettronica, ciclistica e aerodinamica della Panigale V4S 2020 per renderla ancora più bella, veloce, raffinata e… accessibile! Ma saranno davvero riusciti a spingersi così oltre? Lore si è presentato a Jerez de la Frontera con l’intenzione di scoprirlo… Eccovi la prova della Ducati Panigale V4S 2022.

Testo: Lore Foto: Ducati (Alex Photo)

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Rialzo la moto dalla curva Michelin, la due di Jerez. È il lento tornantino a destra in cui entrare in ritardo, per uscire cuciti al cordolo interno e preparare la piega in accelerazione a sinistra della tre. Ed è esattamente quello che faccio, buttando dentro seconda e terza in rapida successione e pensando che, dannazione, qui ci starebbe proprio bene il cambio rovesciato. Prendo la corda, spalanco, sfrutto tutta la pista fin sul cordolo esterno per preparare la velocissima curva quattro e… il tempo rallenta. Al ruggito del Desmosedici Stradale sotto di me si aggiunge un’eco ancor più feroce, di qualche centinaio di giri spostata più in alto. O sono migliaia? Poco importa, c’è qualcuno dietro di me. Ed è vicino.

La furia di Martinator

Siamo al penultimo turno della giornata, sto guidando bene e questo è uno dei tratti della pista in cui godo come un matto a buttarmi in piega ad angoli da MotoGP. Col gomito che sfiora l’asfalto e il tachimetro in prossimità dei 200 all’ora. Oggi in pista ci potrà anche essere qualche collega giornalista che gira più forte di me, ma nessuno al punto da potermi passare qui in sicurezza. Con quest’idea in mente mi appresto a impostare la discesa in piega, totalmente sicuro del fatto mio, quando l’input partito dal mio cervello viene bruscamente interrotto prima di arrivare ai muscoli. Una macchia colorata trafigge la tranquillità del mio campo visivo a una velocità sconvolgente, sfilandomi all’interno con una traiettoria che sembra seguire leggi fisiche diverse da quelle a cui mi devo attenere io.

In un attimo l’eco che arrivava da dietro cambia tono e si trasforma nel latrato di scarico di un’altra Ducati Panigale V4S 2022, identica alla mia, ma con alla guida il Rookie of the Year 2021 della MotoGP, Jorge Martin. Per superarmi entra in curva ampiamente fuori linea, eppure va alla corda senza problemi, con almeno 20km/h in più rispetto a me, si sdraia sul cordolo come volesse appisolarsi per qualche istante, con la spalla a una manciata di centimetri dal suolo, e poi si spara in uscita dalla quattro completamente appeso fuori dalla moto, con la sua V4S che accelera come se avesse 40cv più della mia lasciando una striscia nera a terra. Sono basito. (clicca qui per il video di questo passaggio dalla soggettiva di Lore)

La guida al limite di un pilota MotoGP

È la prima volta che mi capita di girare in pista con un pilota MotoGP. E, nel caso avessi avuto qualche dubbio, ho la dimostrazione che il “guidare al limite” di uno che corre nel massimo campionato mondiale delle due ruote, sia una cosa leggermente diversa da come la intendiamo noi comuni mortali. Quantomeno, se posso dire di aver imparato qualcosa in questi brevi attimi di “condivisione” della pista con un fenomeno del calibro Martin, è che una moto come la Panigale V4S, nelle mani giuste, può fare cose ai limiti della fisica.

Per la cronaca, all’uscita della Pons – la curva successiva che scollina sul rettilineo più lungo di Jerez – la mia esperienza, al contempo umiliante ed esaltante, è già finita. Jorge è ormai un puntino lontano. E io posso tornare a pensare solo a godermi la fantastica moto che sto guidando.

Panigale V4S 2022: Amatori vs Pro

Non è un caso che abbia voluto aprire la mia prova della nuova Panigale V4S 2022 con un episodio che probabilmente ricorderò per tutta la vita, avvenuto nel pomeriggio della giornata di test spagnola. Il punto è che, in quel preciso istante in cui Martin mi ha sverniciato con la prepotenza di un tornado su un castello di carte, nello spazio di qualche metro c’erano le due tipologie di motociclisti, agli antipodi tra loro (amatori e pro), che Ducati ha cercato di conciliare sotto l’ala protettiva della Panigale V4 sin dal precedente aggiornamento, quello del 2020.

Per comprendere bene in che direzione abbiano spinto lo sviluppo della loro moto, però, serve tornare indietro di qualche ora, fino alla conferenza stampa tenutasi nel “disco volante” sospeso sul rettilineo di Jerez, e fare un piccolo riassunto sull’evoluzione del modello.

Panigale V4: breve storia

Parlando della prima Panigale V4, quella del 2018, qui a SuperBike Italia avevamo sempre sottolineato come fosse una race replica velocissima, ma allo stesso tempo brutale e non facile da gestire oltre certi ritmi. Tanto da richiedere esperienza (e manico) da veri piloti per poter essere sfruttata e goduta appieno. La testimonianza che le nostre critiche non fossero fuori bersaglio arrivò a inizio 2020, con un nuovo modello che, con telaio e aerodinamica derivati dalla R, sospensioni e geometrie ridefinite ed elettronica evoluta, era stato rivisto, anche piuttosto pesantemente, nell’ottica di rendere più accessibili le mostruose prestazioni del pacchetto ai normali amatori, oltre che ai pro.

L’affinamento, anche se più in sordina, è poi proseguito nel 2021, con l’obbligatorio aggiornamento all’Euro 5 e l’introduzione del Ducati Traction Control Evo 3. E ora, col modello 2022, ecco un nuovo capitolo dell’evoluzione dell’ammiraglia sportiva di Borgo Panigale. La domanda che viene spontanea a questo punto è: considerando che con la moto di due anni fa l’obiettivo era stato pienamente centrato – non a caso la V4S era risalita istantaneamente ai vertici delle nostre personali preferenze tra le supersportive, oltre a giocarsi finalmente la vittoria nelle comparative in pista – in cosa possono averla ancora migliorata?

Panigale V4S 2022: i principali aggiornamenti

Gli uomini Ducati ci spiegano che, manco a dirlo, hanno pensato che fosse il caso di spingersi oltre, con interventi a tutto tondo. I dettagli delle novità potete leggerli nei paragrafi riservati alla tecnica in fondo a questo articolo. Ma le modifiche vanno dall’arrivo di una nuova forcella Öhlins pressurizzata NPX25/30, al riposizionamento del pivot del forcellone, a un serbatoio più grande e migliorato in quanto a ergonomia, fino a un’elettronica ancor più personalizzabile, grazie a mappature in grado di accontentare tutti – dai piloti in pista, agli smanettoni nell’uso stradale. Insomma, sulla carta un aggiornamento ben più profondo di quanto il supersexy, ma non certo radicale lifting estetico e aerodinamico possa suggerire…

Gelo andaluso

Il fatto che i tecnici Ducati continuino a ripeterci di aver lavorato per rendere la loro moto ancora più facile e accessibile, mi aiuta ad alleviare la tensione mentre salgo per la prima volta sulla V4S 2022 nella pitlane di Jerez. Se sono nervoso, in realtà, non è tanto per la classica “ansia da prestazione”, che è quasi salutare si faccia sentire prima di spremere un missile da 215,5cv dichiarati. Quanto per il fatto che nell’aria ci sono qualcosa come 6°. Nel briefing ci è stata sottolineata la presenza di varie macchie di umido nell’ultimo settore della pista e tutte le Panigale sono equipaggiate con Pirelli slick in mescola SC1, che non tollereranno più di tanto di essere trattate con titubanza – pena l’eccessiva perdita di temperatura e… beh, avete capito dove NON voglio arrivare.

Prova Ducati Panigale V4S 2022: si parte!

Per fortuna le mie ansie cominciano a svanire dopo poche curve dall’ingresso in pista, nonostante il freddo pungente che si insinua da ogni foro nella tuta faccia di tutto per tenerle in vita. Con impostati il riding mode Race B e la mappatura Medium del motore, il Desmosedici Stradale risponde ai miei comandi sul gas con la stessa precisione assoluta che ricordavo, ma con un carico di gentilezza e buone maniere aggiuntive che sono decisamente gradite in questi primi giri.

Da metà turno mi sento già abbastanza in confidenza per provare un passo un po’ più svelto. E anche se è normale che non sia ancora perfettamente sciolto col gas, né inappuntabile nella scelta delle marce, la Panigale non fa mai pesare le mie incertezze con accenni di on/off o risposte inutilmente aggressive. Allo stesso tempo, non c’è una singola curva del circuito in cui, in uscita, mi capiti di ritrovarmi senza la spinta che vorrei.

Le modifiche ai rapporti del cambio all’atto pratico

Oltre a ripassare i riferimenti della pista e ritrovare un carattere della Panigale complessivamente e piacevolmente simile a quello che ricordavo, nel primo turno focalizzo l’attenzione sui rapporti del cambio. Si tratta dell’unica modifica al motore chiaramente percepibile in sella, e la differenza non è da poco. Innanzitutto la prima è diventata una marcia effettivamente sfruttabile; non solo perché è più lunga, ma anche e soprattutto perché lo è pure la seconda e ora i primi due rapporti sono più vicini tra loro.

I risultati diretti sono diversi. Da un lato mi viene relativamente naturale usare e spalancare il gas anche nel rapporto più basso, senza le apprensioni solitamente connesse al far sfogare circa 200cv alla ruota in prima. D’altra parte, se è vero che già in precedenza non si potevano muovere reali critiche al funzionamento del cambio della V4, ora il passaggio tra seconda e prima in staccata è pressoché equivalente a quello tra gli altri rapporti. Stessa cosa salendo dalla prima in accelerazione, con tutte le positive conseguenze in termini di riduzione degli effetti negativi sulla ciclistica nelle cambiate a moto inclinata, e di permanenza nel range ideale del funzionamento del motore.

Noto anche che ci sono situazioni in cui i nuovi rapporti, uniti alla sempre poderosa schiena ai medi del V4 da 1.103cc, consentono di scegliere senza grandi differenze tra prima e seconda. Alla curva uno, ad esempio, Alex Valia – velocissimo collaudatore Ducati – ci consiglia di entrare in prima, ma siamo in diversi a preferire la seconda per la maggior progressività di spinta nel successivo, breve allungo verso la Michelin.

Prova Panigale V4S 2022: secondo turno

Per il secondo turno passo alla modalità Race A, con Power Mode impostato su High. Visto che nel frattempo le temperature di aria e asfalto sono raddoppiate, in uno slancio di impavidità decido di abbassare da 3 a 2 l’intervento del traction control, pur non avendo avuto la reale impressione che finora stesse interferendo più del dovuto. Abbasso pure l’anti impennata al minimo, in questo caso pensando di lasciare alla Panigale la libertà di fare più strada.

Nuovo layout Track Evo

In realtà sono tutte idee nate anche dopo aver visto all’opera quella gran figata del nuovo layout “Track Evo” della strumentazione TFT. A parte essere chiarissimo, con la marcia inserita enorme al centro e il contagiri orizzontale nella parte alta, indica in tempo reale quale controllo stia intervenendo, aiutandovi a capire quanto ci sia di vostro nei ritmi che state tenendo, e quanto dobbiate invece ringraziare l’elettronica della moto.

L’unico appunto che mi sento di fare al sistema è che è fin troppo puntuale; nel senso che l’indicazione svanisce non appena l’algoritmo ha completato il suo lavoro: personalmente l’avrei lasciata presente sulla strumentazione per qualche istante in più, così da poterla consultare rapidamente, per esempio, anche una volta finita la curva, nella relativa tranquillità del rettilineo.

Fatto sta che nel mio caso è proprio il Ducati Wheelie Control a essersi illuminato più spesso nel primo turno, da cui il tentativo di ridurne l’intervento, salvo scoprire quasi subito di aver fatto una scelta poco produttiva. In uscita dalla prima e dall’ultima curva la Panigale s’impenna nettamente, e la cosa non è per nulla utile nell’ottica di fare strada. Almeno, però, è tutto alquanto godurioso e coreografico. Anche perché oltre una certa altezza la centralina non permette di andare, e così mi godo il resto del turno con l’anteriore spesso e volentieri galleggiante a mezz’aria nelle accelerazioni, ridacchiando e rinviando le velleità di girare più forte alla sessione successiva.

Prova Panigale V4S 2022: si fa sul serio

Per il terzo turno entro coi più sinceri e motivati istinti battaglieri… che verranno annichiliti dall’incontro con Martin descritto in apertura, ma questa è un’altra storia.

La prima cosa che noto è in buona parte una conferma, più che una novità, ma tant’è: continuo a essere incredulo per come si comporta la Panigale in uscita dalle curve. Nonostante stia usando la mappatura High, che rende più diretta e rabbiosa la spinta, e abbia sotto al sedere un motore che a ogni rettilineo mi fa sentire come un fantoccio attaccato a un missile terra-aria, è impressionante come la Ducati riesca a farmi fare strada con relativa naturalezza ogni volta che riprendo in mano il gas e senza darmi il minimo spunto di apprensione. Le uniche differenze rispetto alla versione 2020, da quanto ricordo, sono forse qualche decibel in meno in arrivo dagli scarichi e una stabilità ancor più marcata nelle fortissime accelerazioni. Che sia l’effetto del pivot del forcellone riposizionato? O è l’elettronica a lavorare con ancora maggior precisione? Non lo so, ma funziona.

Il feeling all’avantreno

A proposito di stabilità, pure in staccata la Panigale continua a essere tra le migliori moto in circolazione: quando si chiamano in causa i monumentali freni Brembo, l’avantreno si accuccia su se stesso solido e granitico; col posteriore che segue la linea senza tendere a scomporsi. L’RSV4 (qui potete leggere la nostra prova della versione Factory), per dire, nelle stesse situazioni “al limite”, tende un po’ a scodinzolare se non state attenti a tenerla bene al guinzaglio.

A questo punto potrei anche dirvi di come la nuova forcella pressurizzata mi abbia permesso di mantenere un miglior feeling all’anteriore col passare dei giri, riducendo al minimo il rischio di cavitazione nell’olio al suo interno. Ma vi direi una fandonia: sono dettagli di una tale finezza, che persino un pilota di medio livello farebbe fatica a percepire. Semmai, rispetto al passato, la V4S mi è parsa più “leggera” da sbattere in piega. Attenzione, non che prima fosse riottosa da portare alla corda, ma il passo avanti c’è stato senza dubbio, mentre in termini di pura agilità, e dunque di rapidità nel passare da una spalla all’altra delle gomme, direi che la situazione è rimasta immutata: la Panigale è tra le SBK replica più agili, anche se non quanto l’eterea S1000RR.

L’ergonomia

Infine, un cenno va all’ergonomia. Anche in questo caso, si è trattato di affinare una moto che già era al vertice della categoria per spazio a bordo e posizionamento dei comandi; eppure in Ducati sono riusciti nell’obiettivo. La sella non sarà come una in neoprene da gara, ma offre effettivamente più grip di prima – cosa positiva in pressoché ogni frangente della guida in pista – mentre la zona posteriore del serbatoio rende più facile ancorarsi con le gambe in staccata, permettendo di scaricare peso (e fatica) dalle braccia. Certo, non posso dire che ora una sessione tirata da 20 minuti sulla Panigale sia diventata una pratica poco impegnativa o per nulla stancante, ma ogni piccolo dettaglio aiuta quando si tratta di domare una moto con prestazioni di questo livello, giro dopo giro.

Prova Panigale V4S 2022: quindi, com’è?

Sapete una cosa? Per quanto profondo sia stato l’intervento degli ingegneri per passare dalla Panigale V4S 2020 alla 2022, la race replica Ducati non è cambiata in maniera così netta. Ed è una buona notizia. Sì, perché il risultato di tanto lavoro è stato di affinare in ogni singola area una moto che già rasentava la perfezione e che, grazie all’aggiornamento di due anni fa – a mio parere più radicale di questo – aveva messo a disposizione anche di noi smanettoni dalle capacità “umane” una tale sovrabbondanza prestazionale.

Ci sono vari aspetti in cui la Panigale V4S 2022 fa meglio della moto che l’ha preceduta – su tutti citerei il comportamento nelle curve lente, grazie al cambio rivisto e alla rapidità nell’aggredire la corda. Per non parlare di quanto sia diventata ancora più bella e sexy con pochi ritocchi estetici mirati. La cosa migliore però, per quanto mi riguarda, non è quanto le nuove modifiche rendano la Panigale potenzialmente più veloce in mano a dei piloti veri, quanto il fatto che la rendano più sfruttabile, e quindi veloce e godibile, per quelli come me, che il gas in pista amano ruotarlo soprattutto per diletto.

Prova Ducati Panigale V4S 2022: la tecnica

MOTORE

Il Desmosedici Stradale da 1.103cc è stato affinato con la revisione del circuito di lubrificazione, l’introduzione di una nuova pompa dell’olio che assorbe meno potenza e uno scarico con uscite più ampie. La potenza massima cresce così di 1,5cv, per un totale di 215,5cv a 13.000 giri, e migliora anche l’allungo oltre il picco, con 2,5cv extra a 14.500 giri. Il valore dichiarato per la coppia, invece, viene di fatto confermato: 123,6Nm (-0,4) a 9.500 giri (-500). Un’altra modifica di rilievo riguarda la rapportatura del cambio, derivata da quella della V4R, con prima e seconda allungate e più vicine tra loro, per migliorare le performance nelle curve lente, e pure la sesta più lunga per trasformare in 5km/h extra di velocità massima le nuove capacità del motore.

ELETTRONICA

Numerosi gli aggiornamenti elettronici, a partire dall’introduzione di due nuovi Power Mode – Low e Full. Ora in totale il motore può essere impostato su quattro livelli prestazionali: Low è limitato a 150cv ed è impostato di serie nel riding mode Street; Medium e High sono preselezionati nei riding mode Sport, Race B e Race A: hanno potenza piena e una curva di coppia differente, oltre che ottimizzata marcia per marcia; Full è pensato solo per piste asciutte e con tanto grip, e prevede la curva di coppia sempre piena e senza filtri, eccezion fatta per la prima marcia. La strumentazione, poi, ha ora una luce di cambiata a LED dedicata, sopra lo schermo TFT, anziché visualizzata nello stesso. Inoltre c’è una nuova modalità di visualizzazione, Track Evo, con contagiri orizzontale nella parte alta e i controlli elettronici sulla destra, che si evidenziano separatamente al momento del loro intervento.

TELAIO

Il Front Frame in alluminio, in cui il motore è sfruttato come elemento stressato, è stato confermato in toto. Così come sul modello 2020, dunque, si tratta dello stesso elemento ottimizzato nelle rigidità della V4R. Le quote ciclistiche fondamentali recitano: 1.469mm di interasse, 24,5° di inclinazione del cannotto di sterzo e 100mm di avancorsa. Cambia però il punto del pivot del monobraccio posteriore in alluminio, alzato di 4mm per ridurre la tendenza della moto a sedersi in accelerazione.

SOSPENSIONI

Confermato il sistema semiattivo Öhlins Smart EC 2.0 per le sospensioni, così come il mono posteriore TTX36, la grossa novità della V4S 2022 è all’anteriore. La forcella NIX30 è stata infatti sostituita con una NPX25/30 pressurizzata, dotata di 5mm in più di corsa e molle più morbide. Una modifica importante apportata con l’obiettivo di rendere la moto più semplice da inserire in curva, oltre che per dare maggior feeling al pilota sia in staccata, sia a centro curva.

AERODINAMICA

Le nuove ali ai lati del muso offrono lo stesso carico aerodinamico delle precedenti, cioè fino a 37kg a 300km/h, ma grazie anche alla configurazione a doppio profilo sono più corte del 40% e più sottili del 50%. Ulteriori affinamenti riguardano la carena inferiore, con nuovi sfoghi per l’aria calda sui lati (compatibili coi regolamenti delle competizioni) e sotto la moto, oltre a un’inedita presa d’aria dedicata al sensore del cambio elettronico.

ERGONOMIA

Il nuovo serbatoio non è solo un litro più capiente, ma soprattutto è stato rivisto nella forma per permettere ai piloti di ancorarsi meglio in frenata con le gambe e di stare più comodi una volta rannicchiati dietro il cupolino in rettilineo. Anche la zona di contatto delle braccia è stata ritoccata, per facilitare chi è in sella quando si trova completamente appeso alla moto a centro curva. La sella, infine, ha una forma più piatta e un rivestimento dotato di maggior grip.

FRENI, CERCHI E GOMME

Confermata la dotazione di prim’ordine per quanto riguarda le ruote e i freni. Per le prime ci sono cerchi a tre razze forgiati in alluminio, vestiti di serie con gomme Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 e 200/60 (nel nostro test a Jerez, però, Ducati è andata sul sicuro con le slick Pirelli Diablo Superbike in mescola SC1). L’impianto frenante anteriore sfrutta invece componentistica interamente Brembo, dalla pompa radiale, ai dischi da 330mm, alle pinze Stylema.