Prova MV Agusta Dragster e Brutale 800 2021

MV Agusta Dragster e Brutale 800 2021: la nostra comparativa

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MV agusta ha rinnovato Brutale e Dragster 800 per il 2021 e ha aggiunto una versione equipaggiata con la particolarissima frizione SCS. La domanda è: l’Euro 5 avrà addolcito il carattere delle due furie italiane? Aigor e Lore sono andati a scoprirlo…

Testo: Aigor Foto: T. Maccabelli

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Vi confesso un segreto: se foste giornalisti di moto, probabilmente odiereste la politica commerciale di MV Agusta. Tranquilli, niente di grave. Nessun litigio coi ragazzi ai piani alti di Schiranna e, anzi, massima gratitudine nei loro confronti per permetterci sempre di maltrattare le loro moto. Però, mettetevi nei nostri panni: MV attualmente produce “solo” quattro modelli. Ok, cinque, mettendoci anche la superesclusiva Rush – che però alla fine sarebbe una variante della Brutale 1000RR.

Ecco, nonostante questo, nel loro listino oggi si possono trovare ben diciotto moto (18!), tra versioni speciali, più complete, più corsaiole, più super, ecc. di ciascun modello. Il che rende problematico non solo stare dietro a tutti i periodici aggiornamenti – come quelli arrivati nel 2021 con l’Euro 5 – ma vi manda in ansia al momento di decidere quale provare o quale schierare in una comparativa, tra le 587 versioni di ciascun modello.

Quale versione scegliere?

Nel nostro caso, eravamo partiti con una semplice telefonata, del tipo: “Ciao ragazzi, che ne direste se facessimo un test della vostra nuova Brutale 800?”, ma le cose si sono subito complicate: “Certo, quale volete? La Rosso, la RR o la RR SCS? E ci sarebbero anche le nuove Dragster: Rosso, RR, RR SCS e RC SCS…” Fingendo di conoscere alla perfezione le differenze tra ciascuna delle varianti proposte, per non far la figura dei peracottari io e Lore abbiamo chiesto di rimandare la decisione alla mattina successiva, passando il pomeriggio a documentarci tra qualche centinaio di pagine di cartelle stampa MV.

Finalmente consci (più o meno) di ciò che stavamo trattando, abbiamo quindi fatto partire la richiesta ufficiale, e nel giro di pochi giorni la spettacolare accoppiata che vedete qui sopra si è materializzata nel cortile della redazione. MV Brutale e Dragster 800 2021, entrambe in versione RR (la più ricca, rispetto alla standard denominata “Rosso”); ed entrambe nella nuova variante SCS, ovvero con una tipologia di frizione che da sola merita un’accurata spiegazione.

Dragster e Brutale 800 2021: le novità

Iniziamo dicendo che l’idea di provare insieme Dragster e Brutale nasce dal fatto che si tratta di modelli simili. Mentre la Brutale cerca di recitare il ruolo della naked più tradizionale, la Dragster, coi cerchi a raggi, il maxi posteriore da 200mm, i semimanubri regolabili, la diversa ergonomia e l’estetica ancora più aggressiva, ammicca alla categoria delle special da combattimento. Ma a parte questo, il motore è lo stesso, come pure lo sono l’elettronica, il telaio, le sospensioni e buona parte delle caratteristiche di guida – anche se non tutte, come vedremo.

Per quanto riguarda le novità 2021, le più evidenti sono entrambe di derivazione Brutale 1000RR. Una è il nuovo, stilosissimo faro anteriore a LED con luci di svolta; l’altra è l’ampio cruscotto con display TFT, che oltre a visualizzare in maniera più coreografica (ma non sempre immediata) tutte le informazioni disponibili, può essere collegato e gestito via smartphone tramite l’apposita app. Passando alle novità che non si vedono, cambiano diverse componenti interne del motore (nell’ottica di non sacrificare prestazioni ed erogazione, pur dovendo rispettare le restrittive normative Euro 5).

Il telaio, invece, è stato irrigidito nella parte delle piastre laterali in alluminio. La cartella stampa parla poi di un nuovo leveraggio e una nuova taratura per il mono Sachs e di un set-up rivisto per la forcella Marzocchi, entrambi, udite udite, ammorbiditi per migliorare il comfort di guida. Tradotto, in MV forse si sono decisi a fare degli assetti un po’ più addolciti rispetto alle loro tradizionali panchine di marmo da qualifica Superpole. Ma conoscendoli, finché non lo provo non ci credo.

Frizione SCS: di cosa si tratta?

Ultima ma non da ultima, eccoci alla novità più interessante: la frizione SCS. Per cominciare, non confondetela né col DCT a doppia frizione Honda (valido ma pesante e, per ora, poco adatto alle applicazioni sportive) o col CVT a variazione continua degli scooteroni. SCS sta per Smart Clutch System, e consiste in un classico cambio meccanico sequenziale a cui è stata aggiunta una frizione automatica, progettata e brevettata dall’azienda americana Rekluse, che si occupa al posto vostro di far slittare la frizione e farla riattaccare quando serve, senza che voi dobbiate tirare la leva. In pratica, con questo sistema guidate la moto cambiando le marce normalmente col piede sinistro, ma dimenticandovi del tutto dell’uso della frizione.

Quando vi fermate al semaforo, per dire, potete scalare direttamente in prima e restare in attesa del verde usando la mano sinistra per salutare i fan, o fare gestacci all’automobilista che poco fa vi ha tagliato la strada. Al momento di muovervi l’unica cosa che dovrete fare sarà ruotare l’acceleratore e… nient’altro, rendendo semplicissime anche le partenze a cannone – ci penseranno l’SCS e l’anti impennata a farvi ottenere il miglior scatto da fermi. Unica avvertenza, ricordate di NON sgasare per fare i bulli mentre siete fermi – siete in prima, non in folle, e finireste per vedere la vostra bella MV schizzarvi via come un missile da sotto al sedere. Non che a me stesse per succedere, figuriamoci… è solo per darvi un’idea delle cose a cui dovete abituarvi col sistema SCS.

Dimenticavo: a questo punto, vi starete chiedendo, cosa l’hanno messa a fare la leva della frizione se non va mai usata? La risposta me l’ha data direttamente Brian Gillen, R&D director di MV Agusta: “Serve per un motivo solo… innescare impennate!” Non avrei potuto ricevere risposta più gradita.

Dragster e Brutale 800 2021: un po’ più pratiche

Per il test io e Lore ci siamo organizzati un bel giro sulle strade della Val Trebbia e del Monte Penice con partenza da Milano. La prima ora e mezza di guida trascorre tra attraversamenti cittadini, un po’ di autostrada e qualche chilometro su statali a scorrimento veloce. In questi contesti le impressioni sulle due nuove MV sono simili ma non identiche a quanto ricordavo delle precedenti versioni. Le idiosincrasie di Brutale e Dragster nell’uso di tutti i giorni, per dire, sono rimaste; per cui riecco il solito raggio di sterzata da autoarticolato e, in generale, la sensazione di stare tenendo a bada una belva in gabbia mentre si cerca di svicolare tra le auto a bassa velocità.

Tuttavia, noto subito come la storia dell’assetto ammorbidito non sia campata per aria – entrambe le moto filtrano meglio le irregolarità, rimbalzando molto meno su buche e tombini – e la frizione SCS dà un bell’aiuto nel rendere più rilassante e meno stancante la guida nel traffico – il mio avambraccio sinistro ringrazia. Anche la risposta del motore è dolce e regolare ai bassi per cui, sì, sotto vari aspetti queste nuove MV hanno guadagnato in praticità, quasi come delle “normali” medie naked.

Meno bene invece in autostrada e, in generale, alle alte velocità, ma qui non è colpa delle moto: parliamo di roadster vere, e senza carene non si può far molto per offrire protezione aerodinamica a chi sta in sella. I mini cupolini montati sul nuovo faro fanno in effetti qualcosa nel deviare un po’ del flusso d’aria, ma è inutile ribadire che, se pensate di usare queste moto per dei lunghi viaggi, dovete mettere in preventivo di arrivare a destinazione belli provati.

Test Dragster e Brutale 800 2021: si inizia a fare sul serio

Arrivati al punto d’incontro col fotografo, sulla strada per il Monte Penice, inizia ufficialmente la parte gustosa del test. Dopo una pausa merenda siamo pronti a ripartire per un’intensa sessione di ingarellamenti tricilindrici, ma io, prima di saltare in sella alla Brutale, per l’ennesima volta mi inchiodo a guardare la finestrella trasparente sul lato destro del motore, con la frizione SCS che a ogni accelerata manda in circolo l’olio tipo lavatrice in centrifuga. Lo so, sono un bambino, ma ai miei occhi è uno spettacolo di porno-meccanica veramente fighissimo.

Per decenza evito di raccontare lo svolgimento della successiva ora e mezza di guida e scambi di moto tra me e Lore, avanti e indietro tra Penice e Val Trebbia – posso giusto dire che entrambi tendiamo a consumare parecchia plastica delle saponette e limitare l’usura delle gomme anteriori – ma vale la pena soffermarsi sulle impressioni ricavate dalle due MV, in parte simili, in parte diverse.

Ergonomia: confronto tra Brutale e Dragster

Iniziamo dalla Brutale, che è quella che mi sarei aspettato più facile e “ordinaria”, e invece mi ha richiesto più tempo rispetto alla Dragster per capirla e adattarmi alle sue particolarità. L’ergonomia, nello specifico, non è esattamente di quelle che ti mettono subito a tuo agio, soprattutto nella guida all’attacco. La posizione del manubrio è strana, come se fosse troppo vicina alla sella, col risultato di far sembrare la ruota anteriore distante e richiedendo quindi un po’ di tempo per arrivare a fidarsi completamente di ciò che succede lì davanti.

Il riferimento è quello della Dragster: mentre con quest’ultima, grazie al manubrio (regolabile) più largo e piatto, mi viene più facile e naturale caricare bene l’avantreno in ingresso, percependo il grip e arrivando a piegare ginocchio a terra dopo un paio di passaggi alla curva del fotografo, sulla Brutale di passaggi me ne servono almeno il doppio. E pure così non riesco comunque a raggiungere i livelli di confidenza che mi aspetterei da una naked così sportiva. Sulla Dragster, va detto, un ruolo nel trasmettere maggior feeling lo recita probabilmente anche il gommone posteriore da 200mm, che aiuta a rendere la discesa in piega più tonda e progressiva. Ma tant’è, la differenza tra le due moto si sente, ed è a favore della Dragster.

Un piccolo difetto della Brutale

Altro appunto riguarda il posizionamento dei piedi quando ci si sporge fuori dalla moto in piega: sulla Brutale le pedane del passeggero si aggiungono all’ingombro laterale del (bellissimo) triplo scarico sovrapposto, obbligandovi ad angolare i talloni e le caviglie in modo innaturale nel momento in cui fate pressione sulle pedane. Ok, direte voi, in entrambi i casi parliamo di caratteristiche a cui dopo un po’ si fa l’abitudine, non di reali difetti. Vero. Ma sulla Dragster si notano molto meno (le pedane passeggero si possono chiudere, facendole quasi sparire sotto al codone) e, per dire, su avversarie come la Street Triple RS o la MT-09 SP (cliccando qui potete leggere la nostra prova completa della versione 2021), non c’è traccia di queste idiosincrasie – che una volta, sulla Brutale, perdonavamo in nome del suo spiccato carattere, ma che oggi diventano meno facili da giustificare.

Dragster e Brutale 800 2021: sempre affilate e più morbide

Fatti questi appunti, quello che resta da dire delle due MV è che… rimangono pur sempre delle MV: agili, aggressive, affilate e reattive – l’esatto opposto delle classiche medie naked dolci e rilassanti. Questo significa che se volete usarle per andare davvero forte dovete mettere in conto un discreto impegno mentale e una costante concentrazione, ricevendo però in cambio livelli di eccitazione, adrenalina e coinvolgimento che poche altre moto di questa categoria vi possono dare.

Le sospensioni più morbide, come accennato, hanno smussato un bel po’ di quel nervosismo misto a iper-reattività che rendeva le precedenti versioni frustranti da strapazzare su asfalti meno che perfetti. Non che adesso Brutale e Dragster RR siano diventate dei materassi nel nascondervi le irregolarità della strada, ma quantomeno non siete più costretti a chiudere il gas per evitare di venire sparati in aria passando su una buca, o vivere comunque dei momenti di guida “interessanti”.

Il motore

Discorso simile per il motore. Prima di tutto, non so come abbiano fatto, ma nonostante l’Euro 5, in MV sono riusciti a conservare il fenomenale accompagnamento sonoro del loro 3 cilindri. Spalancate il gas ai medi e, tra il latrato in arrivo dal triplo scarico e il ruggito dell’aspirazione, in un attimo dimenticherete qualsiasi possibile apertura mentale per un futuro di moto elettriche.

Anche il carattere del motore, in tutta sincerità, non mi sembra granché cambiato; il che può essere una buona o una cattiva notizia, a seconda di quanto vi aspettate da naked di questo tipo. Scordatevi dunque le erogazioni fluide e regolari lungo tutto l’arco di spinta, perché se è vero che il 3 cilindri MV ha una buona risposta ai bassi ed è morbido fin dalla prima ripertura del gas, è dai medi in su che dà il meglio, con un netto cambio di passo sopra i 6.000 che vi porta in un attimo verso la zona rossa.

Come detto anche in passato, non avrà esattamente i 140cv dichiarati da MV, ma il motore Trepistoni di potenza ne mette sul piatto a badilate per la sua cilindrata, di sicuro più di quanta ve ne possa servire per andare come missili su qualsiasi tipo di percorso da pieghe. L’unica avvertenza è che per tirare fuori tutta la cavalleria, qui dovete impegnarvi un po’ di più che, ad esempio, sulle avversarie tricilindriche MT-09 e Street RS, che rispetto a Brutale e Dragster vantano erogazioni più fluide e regolari. Meno eccitanti, certo, ma anche più facili da sfruttare.

Il cambio

Per concludere, resta da dire del cambio, praticamente perfetto, col blipper che spara sgasate talmente esaltanti da farvi venire voglia di scalare anche quando non ce n’è bisogno. La frizione SCS, d’altra parte, nella guida sportiva è come se non ci fosse, visto che col quickshifter non la usereste lo stesso, mentre, non so se sia colpa sua, ho notato che su entrambe le moto ora è diventato più difficile impennare direttamente in seconda. Considerando che rapportature, quote ciclistiche e prestazioni del motore, sulla carta, non sono cambiati, ho il sospetto che oltre certi livelli di intensità della sfrizionata, il sistema SCS intervenga in qualche modo. Detto questo, in prima, come avrete notato dalle foto, non ci sono problemi. Come pure non ci sono problemi in staccata, dove queste MV, come da tradizione, si dimostrano ampiamente all’altezza di qualsiasi tipo di ingarellamento stradale.

Dragster e Brutale 800 2021: quindi, come sono?

Allora, come sono queste nuove Dragster e Brutale 800 RR 2021? Ancora più sexy nel design, supportate da un’elettronica sempre più a punto, un po’ più comode e pratiche (anche grazie alla frizione SCS), ma pur sempre delle cazzute, aggressive naked della miglior tradizione MV Agusta.

Tra i difetti possiamo dire che costano un sacco, non vi consentono di prendervi confidenze fin da subito e vi tengono la mente parecchio impegnata se vi ci volete divertire. Ma sono le stesse cose che direste di una top model che, per qualche motivo, vi è capitato di conoscere al locale più trendy della città – ed è questo il concetto. Dragster RR e Brutale RR sono le top model delle medie naked, e si presume che sappiate a cosa andrete incontro se deciderete di portarvele a casa. Non aspettatevi comportamenti accondiscendenti o una vita rilassante quando vi troverete sulla loro sella – per questo dovete rivolgervi altrove. Ma se da una nuda da sparo volete prima di tutto emozioni, carattere, adrenalina e un look capace di farvi innamorare a ogni sguardo, siete nel posto giusto.

MV Agusta Dragster e Brutale 800 2021: la tecnica

MOTORE

Il tre cilindri “Trepistoni” da 798cc, ora Euro5, è stato affinato per migliorare l’erogazione senza sacrificare le prestazioni – il dato dichiarato della potenza rimane di 140cv a 12.300 giri. Le novità riguardano un nuovo rivestimento Diamond Like Carbon per i bicchierini e materiali rivisti per le guide valvole, collettori di scarico riprogettati, nuovi iniettori e nuove bielle, bronzine di banco e contralbero di equilibratura.

FRIZIONE SCS

Si tratta di un dispositivo prodotto da Rekluse, nato e sviluppato come accessorio per il fuoristrada, e introdotto per la prima volta nel campo stradale in seguito alla collaborazione con MV. In pratica, vi evita di usare la leva della frizione. Fantastico per i principianti – peccato che, in questo caso, tutto il resto della moto non lo sia.

ELETTRONICA

La centralina e la piattaforma inerziale sono nuove, permettendo una miglior gestione del gas ride by wire e l’introduzione dell’ABS Cornering. Il lavoro di TC e anti impennata è stato affinato, mentre il cambio elettronico riceve un nuovo sensore. Il tutto può essere più facilmente tenuto a portata di sguardo grazie all’arrivo di una strumentazione TFT a colori da 5,5”, che permette di regolare ogni parametro anche dallo smartphone con l’apposita app. C’è anche la possibilità di visualizzare le indicazioni del navigatore direttamente sul cruscotto stesso.

TELAIO

Il telaio mantiene invariata la parte anteriore a traliccio in acciaio, mentre le piastre laterali in alluminio sono state riprogettate per aumentare la rigidità torsionale e flessionale.

SOSPENSIONI

Per quanto riguarda le sospensioni sono stati introdotti un nuovo leveraggio e una nuova taratura di serie per il mono (sempre Sachs), nell’ottica di offrire un miglior comfort senza sacrificare le prestazioni, ed è stata effettuata una revisione del set-up di base della forcella – una Marzocchi con steli da 43mm, completamente regolabile come il mono.

ESTETICA E DOTAZIONI

Il faro anteriore è nuovo, completamente a LED con luce diurna perimetrale e luci di svolta che si attivano in piega. Il terminale di scarico è stato ridisegnato, confermando in ogni caso lo stile con le tre uscite sovrapposte, vero e proprio marchio di fabbrica delle tricilindriche MV. L’impianto frenante con dischi da 320mm e pinze Brembo resta invece invariato, mentre, nell’ottica di migliorare il comfort, è stata introdotta una nuova imbottitura della sella.