Una volta per vincere le gare servivano soprattutto due cose: un gran manico e una moto competitiva. La regola continua a valere, ma oggi per avere successo in un campionato di alto livello è importante correre coi numeri: la raccolta e la corretta analisi dei dati sono due nuovi fattori fondamentali
Testo: Bruce Foto: Archivio SBI
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A prima vista, potrebbe sembrare un argomento piuttosto noioso, di quelli che evocano immagini di nerd con gli occhiali spessi e camici bianchi, intenti ad analizzare numeri su numeri contenuti in fogli di calcolo mostruosamente complessi. Il punto è che nel mondo delle gare, nelle mani giuste, questi numeri possono fare la differenza tra vincere e perdere. E a dire il vero correre coi numeri, non è nemmeno così una novità.
Che ci crediate o meno, i dati hanno conquistato un posto di rilievo nella scena delle corse motociclistiche sin dai primi anni 90, evolvendosi coi tempi e diventando una forma differente di progresso tecnologico da sfruttare a vantaggio della competitività del proprio team. Dalla comprensione di come viene alimentata una moto, al modo in cui lo stile di un pilota sta influenzando un tempo sul giro, ci sono letteralmente centinaia di canali di dati presenti su un moderno mezzo da corsa di classe Superbike, come abbiamo appreso in prima persona parlando col capotecnico e guru dei dati del team Honda BSB, Chris Pike.
Una marea di dati
Ci siamo messi d’accordo per incontrarci direttamente nell’officina del team, e quando lo trovo… indovinate? È lì che sta fissando uno schermo con una pletora di picchi e depressioni di ogni colore, tipo un elettrocardiogramma di uno show di fuochi d’artificio.
Lo saluto e gli chiedo subito come sia possibile orientarsi in quella pletora di linee che si intersecano, e lui, sorridendo, mi dice che servono anni di esperienza per imparare a ottenere quello che si vuole sapere da quella specie di geroglifici, ma poi diventa tutto molto naturale. “Certo, non è sempre stato così”, aggiunge. “Nel 1994, quando ho iniziato a lavorare per Honda sulla RC45, avevamo solo i canali di base per correre coi numeri. Erano disponibili informazioni come velocità delle ruote, pressione dei freni, giri/minuto e apertura del gas; secondo gli standard odierni, poco più del nulla”.
Per dare l’idea, sulla superbike che il pilota di Chris (Tom Neave, fratello del nostro Tim) sta guidando nella stagione 2022, ci sono oltre 340 canali registrati. Mettendolo alla prova, gli chiedo di segnalarmi eventuali problemi nei dati che sta esaminando. In un nanosecondo mi mostra come il rapporto stechiometrico del motore appaia troppo magro in alcuni punti.
In effetti, esaminando la traccia della moto che entra in una curva con un paio di cilindri tagliati, emerge che il dato della Lambda finisce per fuorviare le informazioni disponibili, poiché non si relaziona con precisione a quello del carburante in alcuni punti. Per qualcuno meno esperto, questa falsa pista avrebbe potuto causare valutazioni e scelte errate, ma Chris è già arrivato al fondo del problema.
Correre coi numeri: sensatamente complesso
La cosa divertente è che una volta mostrate e spiegate sotto alla sua guida le criticità riscontrate, tutto appare logico e sensato. Ma appena provo a fare da solo sulla schermata successiva… addio. In questo settore, come ha detto Chris, l’esperienza è tutto. Con una carriera che si estende su quasi tre decenni di acquisizione e analisi dati, non c’è molto che non abbia visto, arrivando a maturare una conoscenza e una capacità d’interpretazione inestimabili. Pensate che in soli 15 minuti di dati raccolti, ci sono circa 50.000 righe di informazioni, esportate in un foglio di calcolo Excel in cui è un attimo perdersi.
Chris mi spiega che addirittura alcuni dei canali e dei dati rilevati non hanno molto significato in sé – sono lì per monitorare ed eventualmente aiutare a risolvere nuovi problemi inspiegabili che potrebbero sorgere, come spesso accade quando le moto da corsa vengono spinte oltre il limite. Ma poi ci sono le cose fondamentali che richiedono maggiore attenzione, come la mappatura del carburante, dell’accensione e della coppia; il primo è un ingrediente chiave che deve essere sfruttato per estrarre il meglio dalla moto.
Correre coi numeri: l’importanza di spaccare il millesimo
Per ogni istante di guida c’è un obiettivo Lambda da raggiungere, che è ciò su cui un sistema computerizzato (o un tecnico come Chris) lavora per riuscire a ottimizzare. Ovviamente più giri di pista sono disponibili, più è chiara l’immagine su cui lavorare. Un solo giro, o comunque meno di una decina è come dire nulla – inutile, tempo perso. Soprattutto quando c’è traffico o la moto ha problemi: se il pilota è ostacolato, perde tempo nei sorpassi o ha dovuto rallentare per qualche bandiera esposta o un problema tecnico, i dati risultano falsati.
La costanza è invece ciò che serve, e questo spiega come mai i tecnici ai box amino i piloti capaci di spaccare il millesimo giro dopo giro. Nella logica di funzionamento della centralina Motec adottata in BSB non è consentito far lavorare le sonde Lambda in configurazione ad anello chiuso. Quindi, per elaborare le migliori strategie di alimentazione del carburante Chris ha un foglio di calcolo (scritto da lui stesso) che utilizza circa 10 giri di dati, prendendo le posizioni del gas (TPS) in rapporto ai giri motore, per creare nuove mappe del carburante.
“In pratica mi restituisce il valore medio Lambda in ogni punto dati, funzionando come una sorta di autotuning. È un mondo completamente diverso da quello che avevamo in precedenza. Il sistema contrassegna le aree di debolezza in un colore diverso; quindi, è più facile identificare cosa è stato ottimizzato e perché, migliorando la precisione delle correzioni.”
La simulazione: pilota vs CPU
Una volta che una mappa è stata ottimizzata Chris ne simulerà le prestazioni via software e si assicurerà che le modifiche funzionino come dovrebbero. “Una cosa che possiamo fare è simulare dati come lo stechiometrico della moto, per vedere in che modo il motore reagirà con diverse mappe del carburante. Più simulazioni di dati facciamo, meglio è: risparmieremo un bel po’ di tempo prezioso in pista.”
“C’è molto che possiamo fare e che simuliamo per aiutarci a ottenere il meglio dalle nostre moto e dai nostri piloti. Oltre alla carburazione, possiamo simulare anche le mappe di accensione. Con un’immagine abbastanza ampia, ovvero una sufficiente quantità di dati sulla mappa di coppia, possiamo anche arrivare a simulare la mappa di coppia stessa.
Ciò significa che possiamo quantificare e governare la coppia erogata alla ruota posteriore, utilizzando mappe a saturazione per adattare l’erogazione ai nostri scopi, riducendo così le impennate o le perdite di trazione senza dover usare traction e wheelie control. Tutto ciò nonostante la centralina unica Motec che usiamo in BSB non consenta di variare la coppia per adattarla da una curva all’altra, pur permettendo di lavorare sull’erogazione di potenza.”
Correre coi numeri: know how in archivio
In alcuni circuiti, come Brands Hatch e Oulton Park, ci sono due date all’anno nel calendario BSB e in questi casi i dati collezionati ed elaborati nella prima tappa valgono oro. “È sempre un grande aiuto iniziare coi dati della gara precedente”, spiega Chris, ma questo non vuol dire che basta fare copia e incolla per essere sicuri che tutto funzioni a meraviglia. Nelle corse ci sono molti parametri diversi da tenere in considerazione.
Ad esempio, tra una data e l’altra è possibile che abbiamo iniziato a usare uno scarico leggermente diverso o sia cambiato un altro componente chiave. E poi c’è l’impatto del meteo, sempre determinante. Due gare in condizioni meteo simili, ma disputate in periodi diversi, per dire, possono essere influenzate dalla diversa umidità nell’aria, dalla temperatura, dalla pressione atmosferica, e anche se il software può compensare, non sempre lo fa in maniera sufficientemente accurata.
Infinite variabili: calibrazioni millimetriche
Detto questo, in genere modifichiamo le mappe sempre e solo di un paio di punti percentuali, quindi non apportiamo mai modifiche enormi. Giusto il minimo per evitare che il pilota abbia problemi, magari ripulendo qualche sporcatura nell’erogazione o nella modulazione del gas e altre cose del genere.
“Oggi, non appena una moto entra nel box, i suoi dati vengono scaricati sui laptop e possiamo vedere immediatamente cosa stia succedendo e di conseguenza quali modifiche sia necessario apportare. Tempo fa non era così semplice. Il pilota rientrava, ci diceva le sue impressioni e noi ci mettevamo al lavoro basandoci quasi solo sul suo feedback.” Che però, non era sempre così attendibile… “Il grande valore aggiunto dei sistemi attuali è che non solo ti permettono di prendere decisioni partendo da dati oggettivi, ma anche di intervenire con messe a punto molto minuziose.
Ricordo i tempi in cui c’erano solo EPROM flash blindate (chip di memoria di sola lettura programmabile cancellabile – n.d.r.) che inserivamo nella ECU con parametri preimpostati. Non si trattava di regolare la carburazione in loco, si trattava di scegliere tra questo, quello o l’altro ancora. E se nessuno andava bene… bisognava accontentarsi.”
Correre coi numeri: le mappe del gas
Oggi la scrittura di una ECU è istantanea, ma ci sono altri lavori che possono richiedere molto più tempo, e molte attività vengono svolte in anticipo. “Abbiamo un database di mappe dell’acceleratore, quindi a seconda di ciò che il pilota vuole provare (attacco e chiusura, varie leggi di apertura, e così via) si spera che possiamo fornirgli ciò che cerca.
Come per la carburazione, possiamo simulare anche le mappe dell’acceleratore per prevedere come reagirebbero nelle mani del pilota. Ovviamente se poi, per esempio, uno guida molto fisicamente, la sensazione sarà diversa da quella che il computer può suggerire. Ma la simulazione dà comunque un’idea più che attendibile per poter capire se l’attacco alla riapertura potrebbe essere più morbido o più cattivo in una determinata area, secondo la richiesta del pilota”.
“Come per la scrittura delle mappe in centralina, anche ‘flashare’ le mappe del gas è diventato un processo relativamente semplice e veloce. Una volta dovevamo adattare continuamente una singola mappa dell’acceleratore, ma ci voleva troppo tempo. Ora abbiamo sempre almeno quaranta opzioni tra cui scegliere. Detto questo, una volta che il pilota trova una mappa acceleratore che gli piace, tende a mantenerla e quindi tocca a noi pensare a calibrare la potenza a seconda della marcia, per renderne più semplice la gestione. Ci sono momenti in cui si può avere il gas al 100%, ma la farfalla potrebbe essere solo all’80%.
Ad esempio, in prima è praticamente impossibile mettere a terra 220 e passa cavalli dando gas a tutta in pochi istanti. Ecco perché impostiamo l’elettronica affinché moduli l’effettiva apertura dei corpi farfallati a seconda della marcia inserita, anche se l’acceleratore è al 100%. Serve a rendere la moto più guidabile e a permettere al pilota di tenere il gas più aperto per più tempo.”
Correre coi numeri: come trattare coi piloti
Un problema comune è che non tutti i piloti capiscono o accettano completamente questo approccio; quindi, limitare l’esposizione di chi guida a informazioni per lui poco rilevanti è spesso la cosa migliore per tutte le parti. “A volte più un pilota sa della moto, più gli è difficile capire il lato ‘informatico’ della situazione.
Personalmente mi concentro sul mostrare a un pilota le informazioni di base, come cosa sta succedendo con le sospensioni, piuttosto che passare attraverso i numeri della carburazione o dell’anticipo: non serve sempre che sappiano di più perché troppe informazioni possono confondere. Credo che un pilota debba focalizzarsi su cose come lo stile di frenata, il feeling delle sospensioni, l’erogazione della potenza, perché lì c’è molto di più da ottenere da parte sua.”
“In ogni caso, con la maggior parte dei piloti esperti a livello di BSB, i dati sono più che altro uno strumento di conferma per valutare una situazione. Ma con alcuni meno esperti, oppure che hanno appena cambiato moto o categoria, è possibile essere fuorviati se ci si affida esclusivamente ai loro commenti”.
Alla fine, decidere se agire sui dati o su ciò che il pilota chiede è un compromesso. “Devi decidere in un momento se il pilota ha ragione o se le informazioni dell’acquisizione dati sono la strada da seguire. Puoi fissare lo schermo, pensare che tutto sia a posto, ma ascoltando ciò che il pilota chiede e agendo in base a tali informazioni si può arrivare a un risultato migliore”.
Pilota o Dati? La scommessa
“È una scommessa in cui non è sempre facile prendere la decisione giusta. Dopotutto, abbiamo a che fare con esseri umani ed è importante che percepiscano che c’è fiducia nei loro confronti, che i loro feedback e le loro preoccupazioni vengono considerate. Apportare le modifiche richieste può dare loro quella spinta, anche a livello psicologico, che da sola può tradursi in tempi sul giro più veloci.
D’altra parte, se una modifica apportata non si rivela corretta, il compito è persuaderli ad andare in una direzione diversa. Non è facile. Sono persone focalizzate, concentrate e dirette, e se dici loro di ‘no’, è quasi come chiedere se vogliono litigare. Ci vuole un po’ di diplomazia e ragionevolezza per farli correre coi numeri.”
Non per niente uno dei compiti più grandi di ogni capotecnico è conoscere e capire il proprio pilota. Più la relazione è in sintonia, migliori sono i risultati: è così semplice. Ma per arrivare a un livello in cui sia il pilota, sia il caposquadra sono perfettamente affiatati, ci vogliono tempo e fatica.
L’approccio preferito di Chris è guidare il pilota ma lasciare che abbia abbastanza spazio per fare di testa sua, salvo poi controllare sui dati se i cambiamenti abbiano effettivamente dato buoni risultati, prima di sedersi e spiegare le conseguenze. È un processo progressivo, ma il risultato finale sperato è che entrambe le parti si fidino abbastanza l’una dell’altra da apportare modifiche ponderate e concordate assieme.
Correre coi numeri: decisioni difficili
“Per migliorare sempre iniziamo la nostra riunione con un piano, definendo la configurazione e le modifiche che vogliamo apportare in base ai dati precedenti e alla conoscenza del circuito. Il solo problema sta nell’eventualità che dopo pochi giri possano sorgere lamentele inaspettate o in contrasto con le decisioni prese.”
“Non si può pianificare tutto e in genere il metodo è di lavorare prima sul problema più grande. Il punto in cui le cose si fanno difficili è quando un pilota arriva con una forte lamentela, o i tempi sono sotto la media, ma non c’è niente di palesemente sbagliato nei dati. A quel punto bisogna fare punto e a capo, rimboccarsi le maniche, riprovare, magari con qualche piccolo aggiustamento alle sospensioni in modo che il pilota percepisca che la moto ha subito qualche modifica. Modifica che in realtà non farà una vera differenza, ma ciò che importa è che nella sua testa sia certo che è stato fatto qualcosa per aiutarlo”.
Un caso di studio: il forcellone Suter
Uno splendido esempio dell’uso dei dati nello sviluppo di una moto si è avuto alla fine del 2021, quando Chris e il suo team hanno avuto il compito di adattare la loro Fireblade a un nuovo forcellone Suter, nettamente diverso dall’unità standard modificata su cui Glenn Irwin aveva ottenuto diverse vittorie. Il processo era stato valutato in maniera approfondita e l’occasione era perfetta per fare affidamento sui dati, risolvere problemi e presentare informazioni accurate.
“Avevamo sentito parlare benissimo del forcellone di Suter e per questo volevamo adottarlo sulle nostre moto. Come si può immaginare, però, non è che si possa semplicemente montare un componente così importante e ottenerne subito il potenziale. Il problema è stato quando abbiamo iniziato a usarlo in gara: nessun pilota ne era felice, anzi dicevano tutti di preferire il forcellone vecchio. Secondo loro la soluzione di Suter si muoveva troppo e dava la sensazione di avere meno controllo. Nello specifico, quello che percepivano era una maggiore flessione e quindi si sentivano insicuri.”
Trovare l’equilibrio
“Detto ciò, le moto che avevano vinto il campionato nel 2021 usavano questi forcelloni, quindi non potevano essere ‘sbagliati’. Sta di fatto che io e Takumi (Takahashi) ci siamo messi al lavoro per farlo funzionare, e alla fine dell’anno la decisione è stata di scegliere quel forcellone anziché continuare con l’opzione originale. Sui dati la differenza era netta rispetto a quando il progetto di adattamento era iniziato.”
“La maggior parte del mio lavoro ha ruotato attorno al link progressivo, al modo in cui lavorava, all’adattamento dell’ammortizzatore e delle valvole e al modo in cui lo stavamo facendo funzionare. Avevamo avuto consigli sull’assetto, ma non si adattavano al tipo di piste su cui gareggiavamo in BSB. Quindi abbiamo cambiato la lunghezza del mono, che a sua volta ha cambiato le geometrie relative dei leveraggi, il tutto supportato e indirizzato dalla lettura dei dati.
Rispetto al forcellone standard, il Suter avrebbe dovuto dare molto più grip al posteriore in ingresso e lo abbiamo visto dai dati, il che ha significato poter aumentare nettamente il freno motore. In sostanza, grazie al suo design, il forcellone Suter fa aderire meglio la ruota posteriore al terreno e mantiene la moto molto più piatta, esattamente ciò che stavamo cercando. Il problema stava nel fatto che il componente Suter funzionava in modo completamente diverso rispetto all’originale, con diversi punti di montaggio sul braccio che dettano un triangolo di collegamento molto differente.”
Correre coi numeri: risultati controversi
“La corsa disponibile è più o meno la stessa, ma abbiamo riscontrato che viene sfruttata in modi e punti diversi. Tutti dicono che si deve usare un link più piatto e un rapporto di progressione standard, tant’è vero che inizialmente abbiamo seguito questa strada, ma la scelta non si è rivelata ottimale, almeno nel nostro caso. Dovevamo cambiare direzione per cercare di migliorare la progressione del leveraggio per ottenere più grip in uscita di curva.”
“Attualmente utilizziamo un programma di simulazione del telaio per aiutarci a capire come stiano le cose. Cambiando il forcellone, il rapporto di progressione è cambiato, ma le forze a terra sono esattamente le stesse. In teoria la moto avrebbe dovuto essere più o meno la stessa rispetto a come la conoscevamo con l’unità originale, ma in realtà sembrava molto diversa e lo sembrava particolarmente osservando i numeri dell’acquisizione dati, anche se le previsioni del software di simulazione del telaio sostenevano che avrebbe dovuto essere più o meno tutto uguale.
È difficile calcolare il modo in cui funzionerà il cinematismo posteriore con una serie di cambiamenti così importanti – le variabili sono molte se si influenzano in maniera considerevole. Fortunatamente abbiamo raccolto molti dati e abbiamo avuto altre moto da confrontare, con tutti e tre i piloti che hanno collaborato coi loro input. Affrontare questo progetto da soli sarebbe stato un impegno titanico, se non impossibile da completare. Figuriamoci senza l’aiuto dei dati.”
Gestione dell’informazione
È solo quando ti rendi conto del lavoro necessario per far funzionare un forcellone che puoi apprezzare la difficoltà di allestire una superbike realmente competitiva. Questo compito da solo è davvero improbo, soprattutto per team come Honda, che hanno dovuto ricominciare da zero con un nuovo modello nel 2020 senza alcun dato su cui basarsi. Entrando nel 2022 nella classe British Superbike con una formazione di quattro piloti, il team ora ha una vasta gamma di informazioni a cui guardare in retrospettiva per aiutarli a fare le mosse migliori nel modo più intelligente.
Nel corso della mia visita, più chiacchieravo con Chris, più mi rendevo conto della fondamentale importanza di correre coi numeri; partendo dell’acquisizione e analisi dei dati, sia come archivio storico, sia in tempo reale. Dalla messa a punto della mappatura di un motore al miglioramento del modo in cui una moto si comporta e si manovra, i dati sono una luce guida che può aprire la strada e azzerare gli enigmi in una frazione del tempo o dello sforzo che altrimenti sarebbe necessario per padroneggiarli organicamente. Come ha notato Chris, non sono una panacea. Anzi possono anche essere fuorvianti se seguiti ciecamente o interpretati erroneamente. Ma nelle mani giuste, e con il giusto approccio, oggi i dati sono una delle chiavi del successo.