Comparativa Supersportive 2021-2022: il verdetto della dragstrip

Non ci siamo limitati a provarle in strada e in pista, per centinaia di chilometri in ogni situazione possibile. Per questa comparativa tra supersportive 2021-2022 abbiamo voluto fare qualcosa di più, portando le sette contendenti su una pista di accelerazione e lanciandole sui 200 metri. Quale sarà stata la più veloce nella prova di accelerazione? Ed è solo una questione di pura forza bruta? Beh, se la pensate così, continuate a leggere e troverete ben più di una sorpresa…

Aprilia RSV4 Factory: 7a classificata

È stato difficile, crescendo, accettare che Babbo Natale non esiste. Allo stesso modo è stato durissimo accettare che l’elettronica penalizzi l’Aprilia nelle partenze a cannone, impedendole di lanciarsi decorosamente. Com’è possibile che una moto così bella, potente e sofisticata sia stracarica di una tecnologia che la rallenta allo stacco della frizione? Certo, staccando tutta l’elettronica sono riuscito ad aggirare il problema, ma avendo scelto di provare tutte le moto con livelli d’intervento minimo non sarebbe stato onesto fare un’eccezione per la RSV4.

È stato mortificante vedere la grinta del motore castrata da un mix di controllo di trazione, anti impennata e tutto il resto non appena le ruote iniziano a girare. È stato peggio che irritante, ma abbiamo dovuto accettarlo, lancio dopo lancio, nel vedere i numeri uscire sul tabellone e le nostre mascelle cadere a terra. Su strada e in pista, l’Aprilia ha tutto il senso del mondo. Su una dragstrip, non c’è verso di farla brillare affidandosi alla sua elettronica.

0-200 metri: 7”65 a 188,3 km/h

Un po’ di numeri
Potenza rilevata: 198cv (alla ruota)
Coppia rilevata: 119,33Nm (alla ruota)
Prezzo: €25.999

Yamaha R1M: 6a classificata

Lanciare un’R1M è un’esperienza che tutti dovrebbero provare almeno una volta nella vita. È lì col paracadutismo, il bungee jumping e il chiedere alla moglie di andare al pub con gli amici il giorno dell’anniversario. L’adrenalina che la Yamaha sa farvi produrre è incredibile: il motore CP4 ruggisce da paura, e devo fare un bel respiro prima di mollare la frizione. È un momento da cuore in gola, che diventa sempre più intenso man mano che la belva si libera e i miei bulbi oculari si schiacciano verso il retro del cranio.

La potenza non manca, e la trattabilità del motore, unita al lavoro dell’anti impennata, fanno sì che non si rischi mai di mettersi la Yamaha per cappello come la fisica suggerirebbe. Quindi, perché è solo la sesta? Me lo domando anch’io dopo ogni lancio, quando la dura verità, ben diversa dalle mie sensazioni, mi viene mostrata dal pannello tempi. La risposta è duplice. Da un lato c’è l’elemento umano: la mia incapacità di capire esattamente il regime giusto per lo stacco. Provo a tenerla più alta o più bassa, ma il risultato non cambia. L’altra debolezza è meccanica – e sfortunata. La moto ci è arrivata con dischi frizione piuttosto consumati; il risultato è che lo stacco è molto brusco. Se fossero stati in forma migliore, mi azzardo a dire che i risultati sarebbero stati ben diversi.

0-200 metri: 7”11 a 185,07 km/h

Un po’ di numeri
Potenza rilevata: 189,1cv (alla ruota)
Coppia rilevata: 108,3Nm (alla ruota)
Prezzo: €26.999

BMW M1000RR: 5a classificata

Sulla carta la M1000RR dovrebbe essere la vincitrice. Non solo è la più potente, ma sopra i 5.500 giri è anche quella con più coppia. La posizione di guida è perfetta per i lanci in accelerazione, la frizione offre un ottimo feeling, e non si può negare che quando si scatena, il motore sembra non voler far altro che portarvi oltre il traguardo per primi. Anche il cambio è un gioiello, e l’acceleratore non chiede altro se non di essere spalancato. E invece… è piuttosto difficile partire forte.

Come per alcune rivali, la BMW entra in quella categoria di moto che richiedono più frizione delle altre prima di poter scaricare a terra tutta la loro cattiveria, cosa che rende lo stacco da fermi difficile. È lì che perde terreno, e pur scoperchiando i tombini una volta che riuscite a spalancare davvero il gas, a quel punto è troppo tardi. Ho giocato molto coi giri per trovare il modo di farla assestare più rapidamente, ma non c’è stato verso. Per fortuna delle sue avversarie, ce la siamo giocata solo sui 200 metri, perché sui 400 (o più) la storia sarebbe stata diversa.

0-200 metri: 7”09 a 189,9km/h

Un po’ di numeri
Potenza rilevata: 202cv (alla ruota)
Coppia rilevata: 116,1Nm (alla ruota)
Prezzo: €33.800

Honda CBR1000RR-R: 4a classificata

Ci sono poche moto più frustranti della Blade. Dove fa bene è epica, dove fatica è mortificante – come nelle partenze da ferma. La conosco bene, e so quanto sia valida. Ne conosco bene anche i difetti, e avendone avuta una a disposizione per un paio di mesi, ho imparato a girarci attorno. Ma non c’è antidoto magico per la rapportatura orrendamente lunga nelle prove di accelerazione, il che significa che sfruttare il potenziale dell’insaziabile motore Honda è più difficile che comprarsi una PlayStation 5. Lanciare la Honda richiede giri elevatissimi, una gran sfrizionata e tante palle per tenere il gas aperto quando finalmente arriva tutta la potenza… cioè, quando cerca di strapparvi le braccia.

E questo sarebbe un lancio ben riuscito. Tipicamente, invece (come abbiamo scoperto con grave imbarazzo) ci si trova con una moto che parte forte e poi si siede quando lasciate tutta la frizione, prima di ripartire come un razzo quando finalmente entra in coppia. Con la rapportatura giusta, la CBR probabilmente massacrerebbe le rivali. L’elettronica è ottima, il cambio snocciola marce a nastro, e se vi sentite pigri potete semplicemente usare la prima fino alla fine dei 200 metri. Il potenziale della ‘Blade è pazzesco… quasi come la decisione dei tecnici di rapportarla così lunga.

0-200 metri: 7”02 a 188,30km/h

Un po’ di numeri
Potenza rilevata: 195,7cv (alla ruota)
Coppia rilevata: 103,7Nm (alla ruota)
Prezzo: €26.990

Suzuki GSX-R1000R: 3a classificata

Mentre alcune delle rivali vi costringono a fare i miracoli per trovare il sistema giusto per lanciarle nelle partenze da fermo, con la Suzuki è facile. La coppia fin dai bassi regimi è incredibile per una 4 in linea, e l’erogazione molto lineare, unita a un comando dell’acceleratore perfetto, fa sì che la Gixxer sia una catapulta nei lanci da ferma – nella maggior parte dei casi, chi la guida ha la garanzia di battere gli avversari allo spegnersi del semaforo.

Non esiste una procedura fissa, ma lanciare la GSX-R è un gioco da bambini, davvero. Tenetela a 6.000 giri, lasciate la frizione e rilassatevi mentre l’elettronica tiene la ruota anteriore bassa e la posteriore scarica a terra i cavalli. Ok, non credo che su una distanza più lunga la Suzuki avrebbe fatto così bene, perché in alto perde qualcosa dalle altre. Ma fa quel che deve, in maniera prevedibile e piacevole. Nello 0-100 non credo ci siano moto migliori.

0-200 metri: 6”95 a 185,89km/h

Un po’ di numeri
Potenza rilevata: 182,8cv  (alla ruota)
Coppia rilevata: 109,5Nm (alla ruota)
Prezzo: €19.290

Kawasaki ZX-10R: 2a classificata

Considerando che non è un motore particolarmente ricco di coppia, né rapportato per partenze lampo, la Kawasaki ci ha sorpresi tutti. Non sembra troppo veloce, e il quickshifter non è nemmeno uno dei più rapidi del test. E non c’è nulla di eccezionale nel trasferimento di potenza dalla frizione alla ruota posteriore. Insomma, lanciare la Ninja non mi sembra un’esperienza memorabile, nessuna delle tre volte che ci provo. Ma ben nascosto dietro l’affabile personalità della ZX-10R, c’è un mostro che prende di mira il traguardo e molla solo quando l’ha raggiunto.

Sarà l’interasse lungo che la favorisce, o l’elettronica di derivazione KRT, con un anti impennata fenomenale, fatto sta che anche coi 186 cavalli che la Kawa scarica sulla ruota posteriore non tende a decollare troppo di avantreno. Lo ammetto: vedere 6”8 sul foglio dei tempi è piacevolmente sorprendente, ribadendo il concetto che bisogna stare attenti alle moto che non fanno troppa scena. Quando c’è da giocare duro, la ZX-10R non si tira indietro.

0-200 metri: 6”89 a 193,12 km/h

Un po’ di numeri
Potenza rilevata: 186,9cv (alla ruota)
Coppia rilevata: 108,3Nm (alla ruota)
Prezzo:  €19.990

Ducati Panigale V4 SP: 1a classificata

Veniamo subito al punto: la Ducati stravince la gara d’accelerazione. Come fa? Unisce un motore pazzesco a un’elettronica impeccabile e una frizione facile da gestire – la trilogia perfetta. È difficile spiegare quanto sia facile lanciare la Ducati: una volta rilasciata la frizione, l’elettronica pensa a tutto, quindi non mi resta che rannicchiarmi dietro al cupolino, tenere il gas spalancato e snocciolare marce cercando di tenere il passo del motore.

L’iniezione è un gioiello, l’erogazione lineare e l’energia del V4 aumenta progressivamente al salire della distanza. Non è semplicemente la più veloce sui 200 metri, è anche quella con la velocità d’uscita più elevata. È semplicemente divina – giù il cappello, Ducati, per aver creato un mostro del genere. Ah, e la V4 non si limita a battere le rivali della comparativa supersportive 2021-2022 – lo fa con una colonna sonora semplicemente celestiale. Non riesco più a farne a meno.

0-200 metri: 6”85 a 196,33 km/h

Un po’ di numeri
Potenza rilevata: 194,6cv  (alla ruota)
Coppia rilevata: 110,96Nm (alla ruota)
Prezzo:  €37.000