DUCATI PANIGALE V4 SP

Per molti versi, la Ducati Panigale V4 SP ha il potenziale per essere la Panigale definitiva, grazie al fatto che prende le cose migliori da ciascuna delle altre moto in gamma. Il motore è quello della V4, i cerchi in carbonio e le pinze Brembo Stylema R vengono dalla Superleggera, le sospensioni sono della V4S, e serbatoio, frizione e alette in carbonio sono prese dalla V4R.

Il risultato è una moto che pesa come una V4R, ma ha il motore Desmosedici Stradale da 1.100cc e le sospensioni elettroniche Öhlins. E in più ha i cerchi in carbonio… Se si potesse comporre la propria Panigale scegliendo uno a uno gli ingredienti come in un panino al kebab, la vorrei esattamente così. Col vantaggio che la SP non vi lascia né il mal di stomaco, né l’alito pesante.

L’ultima volta la V4S non era entrata nella top-3 del nostro Mega Test per un soffio. Anzi, a dirla tutta avrebbe quantomeno meritato il podio, ma purtroppo bisogna fare delle scelte. Bene, considerando che la base di partenza era già una moto eccezionale, a rischio di sminuire tutto il lavoro fatto da Ducati nella creazione della SP, consentiteci di dire che la differenza più importante rispetto alla V4S è costituita dalla presenza dei cerchi in carbonio.

Tutto migliora quando il peso cala – soprattutto quando si tratta di masse non sospese. In questo caso si riduce l’inerzia delle ruote, aumentando l’agilità e sprecando meno della potenza di motore e freni. Insomma, si migliora la moto sotto ogni aspetto – maneggevolezza, reattività, senso di leggerezza e, soprattutto, facilità di guida.

Comparativa Supersportive 2022: Panigale V4 SP su strada

Su strada la SP è una vera rivelazione – è perfetta quasi in tutto. La posizione di guida è azzeccata: relativamente comoda e familiare, ci si siede dentro la moto, con manubri ampi e piatti che danno all’insieme un vago feeling da supernaked – ottimo per divertirsi nel misto.

Sulla SP c’è anche un plexi maggiorato che, per quanto strano possa sembrare, fa una grande differenza quando si alza il ritmo su strada; mentre la sella è spaziosa, ampia e con tanto margine per avanzare o arretrare – l’ideale per avere la massima libertà di movimento nella guida all’attacco e stabilire il feeling che si vuole con la ciclistica.

Comfort & Tecnologia

Anche l’Alcantara usato per la copertura della sella aumenta la sensazione di essere collegati direttamente a telaio, sospensioni e gomme della Ducati. L’unica critica sotto il profilo del comfort deriva dal problema congenito allo schema V4: il calore fra le gambe. Intendiamoci, nessuna delle moto di questo test si lascerebbe guidare in pantaloni di lino e sneakers in una calda giornata estiva. Ma sulla Panigale i suddetti pantaloni – insieme ai vostri ammennicoli – rischiereste di farveli andare arrosto al secondo semaforo. Non proprio piacevole.

Problemi di cottura a parte, sotto il profilo della tecnologia la Ducati non è seconda a nessuna. Oltre a essere ricchissima di funzioni e regolabilissima, ha l’elettronica più semplice da gestire e settare. Grazie ai due selettori sul blocchetto sinistro, che corrispondono alle opzioni sui due lati del TFT – il comando a sinistra sceglie dal menu di sinistra, il comando a destra sceglie da quello di destra – la Panigale è un esempio di come rendere una delle elettroniche più complesse e sofisticate sul mercato, facile da interpretare e regolare. Prendete nota, rivali – è così che si progetta pensando al pilota.

Ma veniamo alla parte migliore: sfido chiunque a guidare una V4SP senza restarne ammaliato. Non è “solo” coinvolgente, o eccitante… è tutto l’insieme che crea un senso di magia motociclistica. In qualche modo, Ducati ha preso quel feeling speciale che si ricava dalla V4S, liberandolo però da buona parte dell’impegno psicofisico richiesto per gestire tanta esuberanza. E già solo rendendola più facile e meno faticosa da maneggiare, la Panigale diventa una moto migliore su strada – un’esperienza gratificante, oltre che emozionante, che vi consente di godervi di più ogni cosa.

Comparativa Supersportive 2022: elogio al motore della V4 SP

Oltre a una ciclistica e una posizione di guida che vi fanno sentire davvero in contatto con la moto, anche il collegamento fra pilota e motore è eccezionale. Ducati ha creato un mostro quando ha abbandonato il bicilindrico in favore del V4 – naturalmente di 90°, a differenza di Aprilia che ha scelto 65° – ma a Borgo Panigale non si si sono fermati qui.

L’albero controrotante è anche dotato di perni sfalsati, ottenendo un effetto simile a quello di Yamaha col suo Crossplane – Ducati chiama “Twin Pulse” l’ordine d’accensione. Di fatto, il V4 si comporta come due bicilindrici a V. È molto complicato, molto intelligente ed è la cosa più vicina a un motore MotoGP portato su strada che possiate comprare, perché l’architettura di base è la stessa utilizzata per le moto di Jack Miller e Pecco Bagnaia.

Non è una sorpresa quindi che spalancare il gas sulla V4SP sia un’esperienza epica. Ovviamente c’è potenza dappertutto – è quasi scontato – ma è lo spettacolo connesso a essere ancora più esaltante. Quella voce strana, zoppicante, diversa da quella di un V4 “normale” o di un V2, ma anche di un’R1M, è unica, e del tutto esclusiva di Ducati. E vi accompagna mentre il motore prende giri con un’energia che sembra infinita.

La realtà è che è impossibile abituarsi a quanto aumenti la progressione del contagiri man mano che il regime cresce. È facile pensare di essere vicini alla zona rossa, per poi guardare il cruscotto e rendersi conto che ci sono ancora 4.000 giri da utilizzare. Dev’essere mostruoso il lavoro svolto da iniezione, accensione e gestione elettronica per far succedere tutto questo sotto di me in maniera tanto precisa e semplice. Allo stesso tempo, come su tutte le Ducati, il feeling ha un che di analogico e “normale”, che mi fa sentire sempre perfettamente in controllo di quanto stiano facendo i corpi farfallati e tutto quello che mettono in azione.

Ottimo lavoro Ducati!

Inizialmente Ducati aveva limato via molti spigoli dall’erogazione del V4, addolcendolo un po’ nella zona bassa del contagiri; facendo una gran differenza in termini di facilità di guida. Con la SP ha proseguito nella stessa direzione, rendendo la guida ancor meno faticosa (e più accessibile) grazie ai cerchi in carbonio, e ottenendo in un colpo solo una moto formidabile da strapazzare e bellissima da vedere, piena di dettagli che fanno sembrare giustificabile anche il prezzo fuori scala. Quando si alza la sella, il serbatoio è un’opera d’arte – è un vero peccato che buona parte sia nascosta.

Ducati Panigale V4 SPIn definitiva… WOW, che gioiello questa Panigale. Non solo ha un motore fantastico, una delle migliori elettroniche, i migliori freni, la personalità più marcata e quasi il miglior comfort. La V4 SP ha anche un altro pregio – impalpabile, ma fondamentale per un mezzo di questa caratura. È una di quelle rarissime moto che, pure a dei tester di professione come noi, ispira un pensiero inquieto. Qualcosa del tipo: “Avrò davvero altre opportunità di guidare una cosa così fantastica?”

IN PISTA: L’OPINIONE DEL PILOTA TIM NEAVE

La nuova Ducati V4SP è fatta di meravigliosi dettagli derivati da MotoGP e SBK, ed è sicuramente preceduta dalla sua reputazione. Smetto di giocare con l’acceleratore come un bambino di 10 anni, godendo del ruggito rauco del suo V4, e prendo la corsia box. L’esperienza è incredibile, ve lo garantisco. I ragazzi di Bologna hanno fatto centro pieno. È una moto creata per la pista, e si capisce fin dai primi metri.

I cambi di direzione sono vicinissimi a quelli della leggerissima BMW, il che non è una sorpresa visti i cerchi in carbonio, ma considerando che la Ducati sembra essere una delle moto più larghe e spaziose del gruppo, la sensazione non è scontata.

Comparativa Supersportive 2022: Panigale V4 SP, non ci sono veri difetti

Resto sbalordito da quanto sia facile da guidare: la risposta dell’acceleratore è più dolce di quanto abbia mai provato. Mi dà esattamente quello che chiedo, quando lo chiedo – un vero lusso, dopo aver provato alcune delle altre moto. La potenza è nelle mie mani, e la sensazione è quella di una progressione perfetta, senza risultare mai troppo impegnativa.

L’erogazione è lineare e liscia come seta; ho un feeling incredibile dalle sospensioni che gestiscono le accelerazioni e le staccate più violente come unità racing; le nuove Öhlins elettroniche sono il top. Posso far derapare il posteriore in uscita di curva con un senso di confidenza tale da non sentirmi mai nemmeno vagamente in pericolo, nonostante mi dicano che in un paio di curve sia arrivato a far fumare la gomma!

Ulteriori chicche

Stessa cosa per i freni: la combinazione di pinze Brembo Stylema-R e pompa MCS vince a mani basse il capitolo “frenata” di questo test. La potenza d’arresto è incredibile, la leva è precisa e il feeling progressivo – esattamente come piace a me. La parte migliore sta nel fatto che l’ABS non interferisce una sola volta, cosa difficile da credere pensando a quanto posso ritardare la staccata e a quanto invece è intrusivo su molte delle altre.

La rapportatura, anche qui, è perfetta e identica ai miei riferimenti per Cadwell sulle moto da corsa, e il quadro si completa con un quickshifter impeccabile. Sarò onesto: alcune delle altre moto hanno ciclistiche brillanti, capaci di tenere testa alla Ducati, ma quando entra in gioco l’elettronica, la V4SP risulta un passo avanti.

Ducati Panigale V4 SPL’anti-impennata è assolutamente perfetto: in uscita dalla chicane più lenta del circuito, in prima, anticipo la cambiata in seconda e mi aspetto un decollo improvviso. La Panigale mi permette invece di spalancare il gas tenendo la ruota a terra senza farmi percepire interventi dell’elettronica. Il fatto che mi lamenti solo del paratacchi delle pedane che a volte mi si pianta nelle caviglie è un ottimo segno. Il feeling generale della V4SP è quello di un mezzo da gara, nella ciclistica, nei freni, nell’elettronica e nel motore, più di qualunque altra moto stradale abbia mai guidato.