APRILIA RSV4 FACTORY

Uno dei più basilari piaceri della vita è il suono di un V4 su una moto. Che sia una MotoGP moderna o una classica anni 80 c’è qualcosa, in quel rumore, che probabilmente arriva a titillare gli attivatori delle endorfine, o qualcosa di simile. Insomma, è impossibile non esalare almeno un sospiro di godimento all’ascolto di un V4 a gas spalancato, e quello dell’Aprilia non fa eccezione, anche con lo scarico di serie.

E pensate che il rumore è solo l’ultima delle ragioni per scegliere uno schema motoristico di questo tipo. Possiamo infatti parlare della compattezza della configurazione, che offre più libertà nella definizione della ciclistica rispetto a un 4 in linea. Oppure le minori vibrazioni, che equivalgono a minori dispersioni e quindi a più potenza.

E poi abbiamo la regolarità dell’erogazione, con più coppia ai medi e meno necessità di avvicinarsi alla zona rossa per ottenere il meglio dal motore. Non è un caso che la fluidità della spinta, la potenza esorbitante e la compattezza del pacchetto siano tre dei pregi dell’Aprilia RSV4. E ce ne sono anche altri.

Comparativa Supersportive 2022: novità sull’RSV4 2021

Ricapitoliamo cosa c’è di nuovo: la cilindrata è cresciuta da 1.077 a 1.099cc per non compromettere le prestazioni nonostante l’arrivo dell’Euro5. Poi ci sono una nuova carenatura con alette integrate – spettacolari per come sono ben inserite nel design della moto – un nuovo forcellone con capriata inferiore, un’elettronica più sofisticata, una posizione di guida differente, un nuovo serbatoio, nuovi fari a LED e un nuovo cruscotto TFT.

Un po’ come la BMW, però, cercare di percepire gli upgrade su strada non è semplicissimo. Le nuove alette e il forcellone valgono il prezzo dell’aggiornamento già solo per l’estetica, ma fanno così tanta differenza? Tra i cordoli forse sì, ma nel Mondo Reale devo ammettere che non è così.

Paradossalmente, la cosa che si nota di più è la nuova ergonomia, con più spazio per muoversi in sella e un serbatoio dalle forme meno invadenti, anche se pure questi sono elementi che, lontano da una pista, potete apprezzare solo se guidate come se foste in pista – spostandovi col corpo fuori dalla moto in piega o… alzandovi in piedi nelle impennate. Ma detto questo, l’RSV4 era già talmente valida e veloce su strada, che era difficile trovarle qualcosa da correggere.

Il pregio principale? Direi la stabilità imperturbabile in ogni situazione in cui si va forte – sul liscio, sulle buche, in forte accelerazione, in staccata, in piega… Entrando in curva coi freni in mano non ci si sente mai di stare esagerando – sembra la cosa più normale del mondo sull’RSV4, pure sui fondi non perfetti.

Comparativa Supersportive 2022: RSV4 Factory, prima della classe?

Dare il massimo dei voti all’Aprilia per la qualità sopraffina della guida è stato scontato per tutti noi, ancora prima di addentrarci nella nuova interfaccia delle Öhlins semiattive. La posizione di guida, come accennato, è leggermente (ma percettibilmente) diversa. La sella è più bassa di 10mm, le pedane di 9mm, cosa che fa sentire più inseriti nella moto. Sembra esserci un movimento graduale verso posizioni di guida più “dentro” la moto che “sopra” nelle supersportive più recenti.

Credo che proprio questo sia l’upgrade che da solo ha rinfrescato l’RSV4, facendoci dimenticare un’altra volta che si tratta di una moto di 10 anni fa. Altra cosa: non sarà ancora comoda come la BMW (che rimane molto più spaziosa), ma di sicuro l’Aprilia è migliorata sotto questo aspetto, col nuovo cupolino che offre anche maggior protezione aerodinamica.

Diciamo che, compatta ed estrema com’è, continuerei a non sceglierla tra le concorrenti di questo test per farci avanti e indietro dall’ufficio tutti i giorni; ma per una gita al mare di qualche centinaio di chilometri, passando per dei bei percorsi da pieghe all’andata e concludendo il tutto con un rientro autostradale, la race replica di Noale non sarebbe certo fuori luogo.

V4 da sogno

A parte la guida, fenomenale oggi come lo è sempre stata anche in passato, è impossibile non parlare del motore – è da sempre la star dello show e resta il fiore all’occhiello dell’Aprilia. Non solo non ha perso nulla con l’Euro5 in termini di cavalleria agli alti, ma la cubatura extra gli ha fatto guadagnare un bel po’ di spinta ai medi, pur facendolo rimane uno dei motori più (ingannevolmente) docili in circolazione, almeno su strada.

Se l’R1M inganna cambiando pochissimo il tono di voce, l’RSV4 lo fa con dolcezza, assenza di vibrazioni e l’erogazione più lineare di tutte le concorrenti – la si potrebbe disegnare con un righello, e su strada si percepisce perfettamente. Sotto i 5.000 è rimasta la marcata timidezza del motore precedente ai bassissimi regimi – immaginiamo dovuta ai limiti per le emissioni – ma basta salire di 500 giri per ottenere una spinta insensatamente fluida e pastosa nella sua inaudita esuberanza.

L’Aprilia ha sparato al banco quasi 120Nm alla ruota – oltre 15 più di R1M e Fireblade SP, incredibile. E la coppia, dai 5.500 a circa 13.000, arriva come un’enorme flusso di marea, senza brusche impennate, esitazioni o complicazioni, anche grazie a un’iniezione semplicemente perfetta.

L’RSV4 disintegra qualunque rettilineo fra una curva e l’altra, a prescindere dalla lunghezza: mi strappa via all’uscita di una curva e mi catapulta alla staccata della successiva con una semplice rotazione dell’acceleratore. Un capolavoro fin eccessivo su strada, ma allo stesso tempo quasi sensato, grazie alla dolcezza e alla riserva di potenza disponibile a ogni regime.

Comparativa Supersportive 2021-2022: RSV4 Factory, una gioia da strapazzare

Il punto è che la capacità di lanciarsi in curva e scatenarsi sul rettilineo con facilità e confidenza non è una qualità esclusiva dell’Aprilia; il vero trucco è qualcosa di più impalpabile e difficile da costruire o implementare: la capacità di farvi sentire… all’altezza. Pur essendo strapotente e stracarica di un’elettronica che potrebbe filtrare l’esperienza, l’Aprilia su strada non intimidisce né appare mai eccessiva, anzi. Vi invita a esplorare le sue prestazioni, vuole mostrarvi tutto quello che sa fare senza esibizionismi.

Vuole essere vostra amica. E per una moto con queste credenziali, il fatto che non abbia un ego smisurato, che non cerchi di imporvi il suo carattere in ogni occasione, è un pregio più importante di quanto non si creda. L’RSV4, per dire, non mi ricorda mai la scomoda verità che, anche quando credo di stare raggiungendo il suo limite, in realtà le sto facendo sì e no il solletico.

In definitiva, l’Aprilia è una moto che promette tanto – in termini di numeri, di apparenza e di dotazioni – e sarebbe fin troppo facile scoprire di non esserne all’altezza. E invece, su strada è una gioia da strapazzare: non semplicemente offrendo prestazioni pazzesche e facili da sfruttare, ma stampandovi allo stesso tempo un sorriso smisurato sulla faccia e rendendo speciale e gratificante ogni chilometro – anche il più banale – che passate sulla sua sella.

IN PISTA: L’OPINIONE DEL PILOTA TIM NEAVE

Fin da quando ho posato gli occhi sull’Aprilia RSV4 Factory ho capito che mi sarei divertito da matti. Ed è così. L’Aprilia è piccola, stretta e agile – esattamente come mi piace sentire una moto in pista. Con lei, in particolare, mi sento padrone della situazione, parte del mezzo e con tutto sotto controllo.

La ciclistica è fantastica e, come la Honda, ha un avantreno secondo a nessuna. Piccoli input bastano per farla voltare e portarla ad affrontare qualunque situazione con serenità; è sempre stabile e ben piantata, e allo stesso tempo cambia direzione con facilità. Ok, non sarà agile come la BMW e la Ducati, ma non è che la differenza sia così abissale.

Le sospensioni semiattive Öhlins, l’ho già detto per la Honda e per la Yamaha, sono davvero impressionanti, ma sull’Aprilia sembrano godere di un set-up ancora più sopraffino nell’uso in pista. Se non lo sapessi, direi di essere su una moto con sospensioni racing, e mentre alzo il ritmo giro dopo giro, la RSV4 alza l’asticella della sua efficacia e risponde alle mie richieste di spingermi sempre più vicino al limite come se non aspettasse altro.

Il V4 Aprilia ai bassi

Per quanto riguarda la risposta all’acceleratore c’è una specie di buco d’erogazione ai bassi regimi, fino ai 5.000; su strada si nota, ma onestamente bisogna trovare un tracciato davvero particolare perché la cosa infastidisca anche in pista. Ad esempio Cadwell Park! Intendiamoci, c’è giusto una specie di leggera esitazione prima che il V4 entri in azione, e succede in certi punti dove il disegno del tracciato rende più conveniente tenere una marcia in più del dovuto. Ma non è un grosso problema.

Anche perché l’accelerazione poi è spettacolare: ci sono tonnellate di coppia, ma sembrano più sfruttabili di quanto si direbbe guardando i numeri, perché l’erogazione non vi strappa le braccia con picchi improvvisi. E soprattutto, vi fa fare tantissima strada, con una curva di spinta che sembra non finire mai.

Comparativa Supersportive 2022: RSV4 Factory, la più veloce

La rapportatura stradale è perfetta per Cadwell Park – di fatto uso le stesse marce della mia moto da gara, cosa che fa una grande differenza nelle prestazioni. I freni sono impeccabili, all’inizio, ma con l’alzarsi del ritmo – e con l’Aprilia ho spinto davvero forte – l’ABS diventa progressivamente più intrusivo. D’altra parte vale la pena di sottolineare come il miglior tempo assoluto a Cadwell Park (1’35”4) sia suo e quindi sia i freni, sia le gomme sono stati molto sollecitati, cosa che potrebbe essere la causa degli interventi dell’ABS.

L’anti-impennata a volte è un po’ intrusivo, e reagisce un po’ come sulla Yamaha anche se in maniera meno fastidiosa. Un paio di volte, nel salto al Mountain, sono atterrato col gas aperto, ma l’elettronica ha tagliato l’accensione rischiando di farmi sfondare il cupolino a testate.