Passiamo ora alla prima moto BMW “M”. Posso dire che… forse avevamo aspettative troppo elevate nei confronti di questa M1000RR. Non fraintendete, è una macchina fenomenale, un  oggetto che qualsiasi smanettone dovrebbe avere la possibilità di guidare una volta nella vita. Ma analizzando le caratteristiche una ad una, è chiaro come la maggior parte delle differenze fra la S1000RR e la M1000RR siano pensate perché ne traggano vantaggio i team nelle gare, più che gli utenti “normali”. Componenti del motore più performanti nell’uso al limite, forcellone più lungo e regolabile, alette aerodinamiche… tutte cose che su strada non fanno una vera differenza.

Forse la M prende i giri un po’ più rapidamente, grazie alle parti interne in titanio; i freni sono un po’ più affilati, grazie alle nuove pinze Nissin; sembra anche più stabile in frenata, per la diversa geometria. Ma su strada, a parte la goduria di presentarmi al bar del passo su una bestia simile, non vedo altri motivi per preferire la M alla S1000RR – una volta in sella, non è facile distinguerle.

Il che non è necessariamente un male. Anzi, dire che la M1000RR su strada non sembri così diversa da una S1000 è una grande lode. Dopotutto, la BMW ha vinto tutte le nostre comparative degli ultimi anni per quanto riguarda l’uso nel Mondo Reale. Ma allora, verrebbe da chiedersi, che diavolo di moto è la nuova M?

Ergonomia e spazio in sella

Iniziamo dicendo che ha la posizione di guida più spaziosa del gruppo di partecipanti a questa comparativa supersportive 2021-2022. La sella è alta, ma mi sento comunque seduto dentro la moto invece che sopra, il che non è male su un missile terra aria da 209 cavalli alla ruota. La differenza che fa il poter usare meglio le gambe nella parte inferiore del serbatoio è notevole, e non solo per me che sono alto. Rende più piacevole tutta l’interfaccia uomo-moto, che è un altro modo di dire che vi fa stare comodi e a vostro agio sia nell’uso in città, sia quando guidate all’attacco.

Elettronica

Tutta l’elettronica è uguale a quella della S1000RR, il che di nuovo significa che è ottima. Su strada è così raffinata che non se ne percepisce l’intervento; qualche problemino inizia quando volete crearvi una mappa Race Pro personalizzata, cosa non fra le più intuitive. Fortunatamente, BMW ha previsto un sistema per spegnere tutto – un pulsante sul blocchetto sinistro, a testimonianza della completezza dell’interfaccia della M1000RR.

Unica eccezione, la temperatura del liquido di raffreddamento. Sarò anche antico, ma mi piace poter vedere a colpo d’occhio la temperatura del motore, mentre sulla BMW bisogna accedere a una schermata separata che richiede due tocchi di un pulsante. Ovvio, mi avvertirebbe se si stesse surriscaldando, ma perché l’informazione non sia direttamente visibile, per me rimane un mistero.

Piccola chicca: appena accesa, la linea rossa sull’enorme display TFT si situa a 6.000 giri, e a seconda della temperatura esterna e di quella del motore si sposta via via verso l’alto. Lo so, è una stupidaggine, ma è una di quelle cose che ti fanno capire quanta cura sia stata dedicata alla progettazione dell’elettronica.

La ciclistica

La differenza forse più sensibile su strada fra M1000RR e S1000RR è la mancanza di sospensioni semiattive sulla M, ed è questo probabilmente il suo vero svantaggio. Le unità Marzocchi meccaniche vanno comunque bene su strada, e il set-up di base rappresenta un buon compromesso tra sostegno e comfort. Anzi, durante una bella tirata arriverei anche a dire di non avere lamentele per quanto riguardo l’assetto della M.

Senonché arriviamo su un tratto con asfalto parecchio rovinato; in pochi istanti ricordo quanta differenza possa fare in queste condizioni la raffinatezza e la capacità di adattamento delle sospensioni DDC semiattive della S1000RR. Cerco di tenere il passo dei miei colleghi sulle italiane (con Öhlins semiattive), ma il posteriore non vuole saperne di filtrare efficacemente le irregolarità più marcate. Nel momento in cui mi accorgo che il mio sedere viene maltrattato peggio che da una dominatrice di un film sadomaso, alzo bandiera bianca.

Detto questo, il cliente tipo della M1000RR non arriverà mai a tirarla come ho fatto io su una strada così malridotta, e qualsiasi team che la userà per correre, non penserà nemmeno lontanamente di tenere le sospensioni di serie. Ma in ogni caso, nel Mondo Reale vorrei sempre e comunque il sistema DDC della S1000RR; non c’è paragone su quanto abbia più senso (e funzioni meglio) in condizioni “non ideali” rispetto alle Marzocchi meccaniche montate sulla M.

Comparativa Supersportive 2021-2022: M1000RR, perfetta per il TT

A costo di finire con un cliché, la M1000RR è la quintessenza dell’efficienza tedesca. Tutto è istantaneo, immediato ed esattamente come dovrebbe essere. La voce è nettamente più cattiva che sulla S1000RR grazie allo scarico completo in titanio. Tonalità e volume sono un pelo più elevati che sulle altre 4 in linea, Fireblade esclusa, e c’è anche un po’ di prontezza in più nella risposta del motore, in qualsiasi condizione; toccate l’acceleratore, in qualunque marcia, e la moto scatta avanti.

Niente attese, niente incertezze, nessun bisogno di scalate per effettuare un sorpasso: semplicemente, il nuovo motore, grazie alle minori inerzie interne, vi restituisce un’accelerazione ancor più cristallina per purezza e devastante per determinazione rispetto a quella già obnubilante della S1000. Il risultato? Una spinta dai medi in su praticamente impossibile da sfruttare su strada. Nemmeno lontanamente. E se qualcuno vi dice che lo fa, o corre al TT, o è un bugiardo.

Lo stesso vale per i freni. C’è talmente tanta potenza, prontezza e modulabilità che lontano da una pista è impossibile coglierli in fallo o sfruttarli al 100% del potenziale. Ma il livello di feeling è comunque un grande pregio e contribuisce a rendere la M1000RR tanto gustosa anche fuori dal suo terreno di caccia ideale.

Perfezione bavarese

In generale, in tanti abbiamo notato una cosa: il bello della BMW non sta in un singolo aspetto, come magari vale per alcune delle sue avversarie. La “specialità” sta nel modo in cui integra diverse parti della sua architettura per rendere una centrale nucleare da 209, folli, cavalli alla ruota, relativamente accessibile e facile da usare.

E va detto che se la dieta e le sessioni di palestra a cui BMW ha sottoposto la M hanno effetti benefici anche su strada, il suo vero asso nella manica restano i cerchi in carbonio – che potete avere pure sulla S1000. È semplice fisica: una moto con cerchi superleggeri sarà nettamente più agile e reattiva (anche in frenata e in accelerazione) di una con ruote più pesanti, e su strada questa è la particolarità che contribuisce maggiormente a rendere la M1000RR così sfruttabile.

In definitiva, per quanto nasca come proposta “super estrema”, la BMW è una sportiva quasi perfetta per l’uso nel Mondo Reale. È comoda, divertente e relativamente facile da far andare forte. Il suo unico limite è che non è tanto diversa – ammesso che lo sia – da una S1000RR equipaggiata col pacchetto M, che ha gli stessi cerchi, la stessa elettronica, lo stesso telaio, qualche cavallo in meno, ma le sospensioni semiattive in più – un grande plus su strada.

IN PISTA: L’OPINIONE DEL PILOTA TIM NEAVE

Dopo aver guidato la M1000RR su strada (dove è di gran lunga la mia preferita, sotto quasi ogni aspetto) ero davvero curioso di vedere come andasse in pista, e… beh, forse mi ero creato troppe aspettative, ma le cose sono andate un po’ diversamente da come avrei previsto. È la più spaziosa del test, con pedane basse e manubrio largo, caratteristica che la avvantaggia su strada, ma la rende la meno corsaiola in pista.

Stesso discorso per l’assetto con baricentro un po’ alto: mi dà un senso di distanza da terra, soprattutto nelle pieghe più accentuate. Mi piace sentirmi vicino all’asfalto quando sto tirando al limite – la CBR in questo è il riferimento – e sulla BMW faccio fatica a capire quanto possa ancora osare nel forzare gli ingressi coi freni in mano e il ginocchio che sta per piantarsi sul cordolo. L’unico dubbio che mi viene è che l’assetto della M1000RR possa non rendere al massimo senza l’aiuto di un bel paio di slick, ma tant’è – così com’è, su un tracciato “mosso” come Cadwell, non mi dà la stessa confidenza delle avversarie con sospensioni semiattive.

Elettronica conservativa

Un discorso simile vale per l’elettronica. Quando apro il gas mentre sono ancora molto piegato non succede quasi niente, come se il TC pensasse di avere in sella il classico neofita che sta tentando di suicidarsi col re di tutti gli high-side. Il tutto viene seguito da una gran botta di cavalli quando rialzo la moto per il rettilineo successivo, rendendo la situazione un po’ concitata e aggravando il lavoro delle sospensioni – il mono si schiaccia, la moto si siede e l’avantreno si alleggerisce complicandomi la vita in uscita di curva.

Anche qui, il dubbio è che l’elettronica non vada troppo d’accordo con le gomme che stiamo usando, per cui, per pura curiosità, spengo del tutto il traction per qualche giro, e… risposta ed erogazione diventano perfetti, col motore – assolutamente folle per la velocità con cui si beve il contagiri dai 7.000 a quasi quota 14.000 – che non sembra finire mai, in uno tsunami di potenza che, dalla sella, mi impressiona ancora di più delle tempeste di cavalli delle V4 a cubatura maggiorata.

M1000RR: agilità neurale

La M1000RR è davvero superiore alle altre di questa comparativa supersportive 2021-2022 per agilità e nei cambi di direzione, sia sul lento, sia sul veloce. Leggera come una piuma, le basta un input minimo per passare da sinistra a destra, e anche se sono certo che siano i cerchi in carbonio a recitare un ruolo importante, non significa che BMW stia barando: anche le quote della ciclistica sono improntate alla rapidità, e comunque pure le altre potrebbero metterli, ma non lo fanno, a parte la Ducati. Bene anche i freni, nettamente superiori a quelli della S1000RR, con tanto mordente iniziale, una progressione impeccabile e una notevole resistenza allo stress.

In generale, non posso non ammettere di essere rimasto un po’ deluso dalla M1000RR, ma aspetto di rigiudicarla in versione realmente da pista, ovvero con gomme slick. Del resto, è una moto che nasce per le gare, e ha senso che possa rendere al meglio con pneumatici da gara.