HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP

Se c’è mai stata una moto poco adatta all’uso stradale, si tratta della Fireblade 2021. 180km/h in prima, 230 in seconda. Tanti cavalli, ma tutti nella zona alta del contagiri, un’incertezza nella spinta a 5.000 giri e una posizione di guida perfetta per la pista, ma quasi uno strumento di tortura in qualsiasi altro contesto.

Come dite? Poche righe e abbiamo già stroncato qualsiasi vostra idea di comprarvi una Honda per usarla (anche) su strada? Beh, nemmeno con una pistola puntata alla tempia direi che la CBR sia tra le prime moto che sceglierei qui per una bella sparata su un percorso di montagna, ma sentite questa: per tutte le sue mancanze, ci sono un paio di cose che fa così bene che è difficile trovare parole adatte a descriverle.

Un mezzo da gara

Per farla breve, la Fireblade è una moto da gara. Un momento: non una moto che fa finta di essere una moto da gara, o una moto che spendendoci dei soldi può diventarlo. È una moto da gara vera – con tutti i vantaggi e gli svantaggi che la cosa comporta. E non se ne vergogna.

Iniziamo dicendo che se andate solo su strada e vi piace anticipare le cambiate sfruttando la coppia ai medi, passate oltre: non è la moto per voi. E pure se siete più alti di un metro e ottanta non è la moto per voi. Ma se volete dare un’occhiata dentro la mente di un tecnico HRC e toccare con mano cosa si è inventato per riportare Honda a vincere nelle gare delle derivate di serie, questa è la moto per voi. E, ovviamente, è la moto per voi pure se volete sapere com’è guidare un VERO mezzo da gara – non accontentandovi di quello che gli uomini del marketing vi dicono esserlo. Vi abbiamo avvertito: il confine fra genio e follia non è mai stato tanto sottile.

Comparativa Supersportive 2022: Fireblade SP, nessun compromesso

Il punto è che questa specializzazione rende la Fireblade una di quelle moto che si amano o si odiano. Non solo fra persone diverse, ma io stesso, per dire, l’ho amata e odiata nella stessa giornata. Anzi, da un momento all’altro. La maledico per quanto sia scomoda e per quanto mi faccia pesare non aver scelto la marcia giusta per uscire da una curva, mentre cerco di tenere il passo degli altri che volano via sull’onda di coppia delle loro moto.

L’istante dopo mi brucia il cervello, mentre il suo 4 in linea, con componenti interne che sembrano più leggere dell’elio, schizza selvaggiamente verso la zona rossa e la ciclistica da gara mi proietta dentro la curva successiva con naturalezza disarmante a velocità ben superiori a quelle che il buonsenso mi suggerirebbe.

Ode all’avantreno…

Ci sono momenti in cui la geometria dell’avantreno, l’impostazione dei semimanubri, la posizione di guida e le sospensioni semiattive Öhlins di seconda generazione si uniscono e piantano la ruota anteriore nell’asfalto più forte di qualunque altra rivale, fino al raggiungimento del massimo angolo di piega alla corda. Il modo in cui la CBR entra in curva e tiene la traiettoria è quasi surreale, con carichi apparentemente irragionevoli su forcella e gomma anteriore. Se sai fare bene una cosa sola devi saperla fare benissimo… e non c’è un’altra moto in questo test che sappia uguagliare l’avantreno della Fireblade.

…ma ABS da rivedere

L’unica mia lamentela sulla ciclistica è che – come per il motore – bisogna dare il massimo per tirarne fuori il massimo, non ci sono mezze misure. Per la maggior parte del tempo, su strada, è semplicemente una moto scomoda, con rapporti insensati e un fastidioso scalino di spinta a 5.000 giri. E poi c’è l’ABS. Una sportiva così estrema, con un’identità così chiara e così poche concessioni all’uso stradale, si trova un ABS pensato con logiche esattamente opposte al resto della moto. È così prudenziale quando decide di intervenire, che su strada non serve molto per farlo entrare in funzione – e a volte ci si prendono degli spaventi.

Ok, in pista, con le relative regolazioni, funziona bene, ma basta tirare una staccata molto aggressiva su un fondo non perfetto perché l’ABS torni a farsi sentire. Onestamente, è fastidioso, perché è come se la centralina che gestisce tutta l’elettronica pensasse che, da un momento all’altro, quello scemo in sella che un istante fa stava tirando come un indemoniato per uscire da una curva, improvvisamente si sia trasformato in un neofita incapace di gestire una frenata su un asfalto un po’ rovinato.

Comparativa Supersportive 2022: l’elettronica della Fireblade

Il resto della suite elettronica e il sistema ride-by-wire, del resto, sono un enorme passo avanti rispetto alla generazione precedente. Laddove alcune avversarie soffrono di fastidiosi effetti on/off la Fireblade è perfetta, consentendovi di riaprire il gas senza patemi a qualsiasi regime. Potrei sbagliare, ma credo che Honda abbia resistito alla tentazione di dare un rapporto 1:1 fra acceleratore e corpi farfallati prima che il motore arrivi agli altissimi regimi. In ogni caso, la qualità dell’iniezione è davvero da lodare, soprattutto per il comportamento in zone della curva d’erogazione dove spesso aperture parziali e costanti sono difficili da mantenere.

Come per tutti i migliori sistemi, anti impennata e controllo di trazione ci sono ma non si fanno notare. In particolare, l’anti impennata è dolce e discreto, non esegue mai tagli bruschi, il che vi consente di ribaltare il gas e pensare a fare strada con grande serenità.

È anche vero, come abbiamo notato tutti, che la Fireblade non è particolarmente propensa a impennare di potenza, più per la rapportatura lunghissima che per le alette. Siamo al punto che, caso più unico che raro tra le maxi, la CBR richiede una bella frustata di frizione (e velocità in tripla cifra) per impennarsi decorosamente in seconda. Per capirci, quasi tutte le altre, con un tocco di frizione, si alzano agevolmente anche in terza.

Comparativa Supersportive 2022: il motore della Fireblade

Prima di concludere con la Honda, vale la pena spendere qualche altra parola per il motore. L’aggettivo “arrabbiato” (o meglio, “incazzato di brutto”) è uscito spesso quando ci è toccato descriverne il carattere. Quando gira alto, la potenza e la ferocia dell’erogazione sono sovrannaturali. E il rumore è incredibile: passa da una silenziosità da suora in chiesa, ai bassi, a un ululato da strega indiavolata, non appena si apre la valvola allo scarico, che annuncia l’arrivo della Fireblade ben prima che la vediate. Anche le cambiate sono arrabbiate. Credo che il tempo di taglio del quickshifter, sia in innesto che in scalata, sia il più breve dell’intero panorama, cosa che genera gustosissimi scoppi dallo scarico in entrambi i casi. Coinvolgente e meraviglioso.Honda CBR1000RR-RSP

In definitiva, la CBR1000RR-R SP è una moto estrema ed eccessiva; certi momenti vi sembra estremamente brillante, in modi che le rivali possono solo sognarsi, in altri estremamente frustrante, del tipo “ma cosa avevano in testa quando l’hanno fatta?” Ad ogni modo, una moto unica. Potrà non piacere a tutti, ma siamo felici che Honda sia tornata a fare una moto con attributi enormi come questa Fireblade.

IN PISTA: L’OPINIONE DEL PILOTA TIM NEAVE

La Honda CBR1000RR-R è cattivissima, e lasciate che ve lo dica, ha tutto quel che serve per dimostrarlo. Non è sicuramente la più facile da far andare forte nel Mondo Reale (le avversarie di questa comparativa supersportive 2021-2022 danno più soddifazioni su strada), ma già dal mio primissimo giro di Cadwell Park mi appare chiaro quanto sia a suo agio in pista. Quella posizione raccolta di cui ci siamo lamentati su strada diventa un ricordo distante – tutto è al posto giusto.

È la ciclistica che brilla, all’inizio, e resto spiazzato da quanto sia comunicativa in inserimento e percorrenza. E questo nonostante il livello altissimo di questa comparativa tra supersportive 2021-2022. Supporto e rigidità del pacchetto offrono il giusto feedback e quindi un’incredibile confidenza. Non sono mai stato uno da gomito a terra, ma se ci fosse una moto capace di convertirmi sarebbe sicuramente la Fireblade – è pazzesco quanto sia stabile e quanta confidenza trasmetta al massimo angolo di piega. So di suonare sciocco, ma non riesco a non sentirmi un po’ Marquez mentre mi sporgo in percorrenza.

E vogliamo parlare del feeling in ingresso? L’avantreno è così preciso e sostenuto che mi sento collegato direttamente alla pista, mentre la CBR mi scongiura di aggredire le curve con ancora più grinta.

Le sospensioni elettroniche sono il perfetto complemento del telaio, e onestamente è difficile trovare delle aree in cui siano inferiori a delle unità racing meccaniche. Stabilità e guida sono a livello delle migliori, ma anche agilità e rapidità nei cambi di direzione non sono affatto male, pur senza la fulmineità di BMW e Ducati.

Belva da rispettare

Difetti? Beh, di sicuro non potete distrarvi: la CBR esige rispetto. Sotto quella livrea rossa e blu c’è una belva spaventosa che richiede di essere domata da un polso destro… capace. Non ho mai guidato una GP500 a due tempi, ma mentirei se dicessi che non mi è venuta in mente una di quelle belve mentre scatenavo la ferocia del 4 in linea Honda sul rettilineo. La connessione accelerazione/motore è perfetta, peccato solo che sia penalizzata da una scelta incomprensibile per la rapportatura. Alla fine in pista non è un problema come su strada – basta usare una marcia in meno in ogni curva – ma rimangono misteriosi i motivi per cui la CBR sia rapportata così.

Oltre i 6.000 giri cambia tutto

In ogni caso, non appena salite oltre i 6.000 si apre la valvola allo scarico e il motore impazzisce, letteralmente – rumore, spinta, risposta… cambia tutto, sembra di essere su un’altra moto. Per sfruttarlo al meglio bisogna guidare quasi come fosse un 600, tenendo alti i giri. E per riuscirci, mi ritrovo a usare la prima come mai mi era capitato di fare a Cadwell. Ma non è difficile, visto che equivale a una seconda di quasi tutte le altre moto.

L’elettronica funziona alla grande tra i cordoli: non percepisco interventi del traction control o dell’anti impennata, il che è un bene. Niente derapate incontrollabili, e gli alleggerimenti di avantreno sono sempre gestibili, senza interventi bruschi a tagliare la spinta. Sfortunatamente non posso dire lo stesso per l’ABS, probabilmente l’unico vero limite della Honda in pista. Ok, Cadwell è una pista da incubo per gli ABS, visto che ci sono varie staccate violente su tratti un po’ movimentati, ma su nessun’altra moto di questo test è stato così intrusivo come sulla Fireblade.Honda CBR1000RR-RSP

Quickshifter e blipper invece aumentano il senso di trovarsi in sella a un mezzo da gara: impeccabili nel funzionamento e rapidissimi, aggressivi ma dolci – impossibile non sorridere mentre li usate. Peccato per l’ABS (e i rapporti lunghi), ma per il resto, confermo che la CBR rimane una delle più magnifiche belve da pista che il mondo delle moto abbia mai visto.

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