SUZUKI GSX-R1000R

La Suzuki GSX-R1000R è la dimostrazione che una moto facile da usare, è una moto che farà felici più o meno tutti. Se volete, “less is more”. La genialità della GSX-R sta nel fatto che è così poco complicata e tanto accessibile che è praticamente impossibile che non piaccia. Non ha nulla di strano da capire – niente elettroniche intricate, rapportature fantasiose, erogazioni difficili da sfruttare, posizioni di guida costrittive… Niente di niente: ci salite, la guidate e scoprite che è esattamente quello che vi aspettereste da una Gixxer: una fantastica, divertente, veloce supersportiva stradale. Oh, non fraintendete: “Poco complicata e tanto accessibile” non significa economica e buttata lì; la GSX-R non avrà l’estetica più moderna del gruppo, ma dietro la livrea un po’ pacchiana ci sono la tecnologia che serve davvero e una ciclistica perfettamente equilibrata per la guida sportiva nel Mondo Reale.

GSX-R1000R: economica non vuol dire lenta

Altro dettaglio non trascurabile, è la più economica di questa comparativa tra supersportive 2021-2022. L’unica altra moto qui presente con distribuzione a fasatura variabile costa oltre una volta e mezzo più della GSX-R (anche per altre ragioni, ovvio). Il fatto che la M1000RR, l’apice della tecnologia motociclistica tedesca, usi lo stesso approccio concettuale per… allungare la coperta corta della scarsa grinta ai bassi dei 4 in linea, la dice lunga su quanto abbiano lavorato bene e in modo intelligente ad Hamamatsu. Il risultato è che, nella comparativa 2022, la GSX-R massacra Fireblade e ZX-10R sia ai bassi, sia ai medi; fino ai 170 cavalli dice la sua anche contro le V4, alzando bandiera bianca solo dove le avversarie più dotate in quanto a cilindrata o più recenti come progettazione, sfondano il muro dei 190cv alla ruota.

Fate attenzione però: se è vero che, con circa 180 cavalli, tecnicamente la Gixxer è la meno potente del test, su un bel percorso da pieghe, dal punto A al punto B, a parità di pilota in sella è praticamente impossibile da seminare per qualsiasi avversaria. C’è sempre la spinta che serve, e arriva sempre ai regimi più adatti per la guida stradale.

Completa ed equilibrata

Altri pregi della GSX-R sono la posizione di guida, le sospensioni e la geometria. Sono tutte e tre relativamente basiche, ma ben integrate in un pacchetto completo ed equilibrato. È un perfetto esempio di risultato superiore alla somma delle parti; ogni pezzo sembra pensato da qualche ingegnere geniale e compulsivo, tenendo ben presente la sinergia con gli altri. Non esagero nel dire che non appena ho inserito la prima e sono uscito dal parcheggio, ho capito che anche questa volta, dopo aver provato le sue nuove, formidabili avversarie, la Suzuki mi sarebbe piaciuta. Niente da imparare, niente a cui adattarmi. Tutto al suo posto.

Il tallone d’Achille della GSX-R1000R

Beh, ovviamente non sono solo rose e fiori. Abbiamo detto che rispetto alle altre, la GSX-R è quella con meno cavalli (anche se su strada non si nota); è anche fra le più pesanti e meno sofisticate come elettronica (e questo un po’ si nota). Inizia a mostrare il segno dell’età in alcune aree, come il cruscotto LCD, antiquato e confusionario; mentre il prezzo inferiore si giustifica con l’uso di pinze Brembo monoblocco “base” al posto delle Stylema e con sospensioni meccaniche Showa (forcella BFF e mono BFRC) al posto delle più costose e pregiate Öhlins semiattive. Ma non ha importanza, perché le sospensioni sono perfette per la strada; sono le stesse per cui abbiamo speso grandi lodi sulla ZX-10R. I freni, pur mancando del mordente e del feeling dei migliori impianti Brembo, sono più che sufficienti per andare forte su qualsiasi percorso mosso.

Non mi credete? Pensate che nel 2017 Michael Rutter, in sella a una GSX-R1000R completamente di serie (con tanto di targa e specchietti, e con gomme di serie a pressioni stradali), ha girato al TT, partendo da fermo, a 121 miglia orarie di media (196km/h). Un risultato che gli avrebbe consentito di competere nelle prime posizioni della classe Superstock, e che vi fa capire quanto sia valida su strada la combinazione di ciclistica, sospensioni e motore della GSX-R.

La posizione di guida

Tornando sulla terra, la GSX-R non ci è piaciuta solo per le sue capacità stradali. In redazione abbiamo anche gente di taglia, ehm, “normale”, non solo fighetti magri e fisicati come Bruce, Aigor e Lore. Ecco, se pure voi siete un po’ abbondanti nelle forme, sappiate che la GSX-R ha una delle posizioni di guida più spaziose del gruppo, con una sella alta il giusto, pedane relativamente basse e manubri non montati direttamente sul perno ruota. È un bel posto dove fare le cose che si fanno tutti giorni: filtrare nel traffico, trotterellare su una statale o stare fermi al semaforo. Ma funziona anche quando si inizia a guidare davvero.

Non è una delle più agili del gruppo, ma non è nemmeno lenta; di sicuro vi rende la vita facile se vi piacciono la guida di corpo e i movimenti fuori sella, grazie agli ampi spazi in cui potete spostare il vostro sederone e a un’ergonomia che vi consente di passare da un lato all’altro senza metter a rischio l’incolumità dei legamenti delle ginocchia.

Comparativa Supersportive 2022: l’elettronica della GSX-R1000R

Difetti? Beh, come la Kawasaki, la Gixxer perde qualche punto per la mancanza di funzionalità e regolabilità dell’elettronica. In pratica potete smanettare solo sui livelli di TC e sulle mappe motore – niente riding mode, sliding control, freno motore elettronico, anti impennata separato… – ma anche se può suonare brutto, significa solo che le altre sono più complete, non che l’elettronica della Suzuki non funzioni bene.

Suzuki GSX-R1000R: il fattore wow

Un’altra cosa che mi preme dire prima di concludere, è che per quanto bravi siano stati ad Hamamatsu a tirare fuori il meglio da telaio, sospensioni e motore, è un peccato che la cosa migliore della GSX-R resti qualcosa che non si vede né si sente: è quel senso di confidenza che trasmette sempre, che alla fine è la cosa più importante. O forse no, il che ci porta all’altro problema della GSX-R. Cerco di spiegarmi.

Quando uno compra una SBK replica, il top della produzione mondiale nel campo delle due ruote, probabilmente si aspetta una supersportiva che sia più che “solo” brillante. Si aspetta qualcosa che gli faccia urlare “WOW!” ogni volta che la vede in garage o le scala le marce per impostare una curva. Si aspetta che il rumore del motore e la sgasata del blipper lo mandino in pelle d’oca, e… avete capito. Si aspetta di rimanere con le mani tremanti e gli occhi iniettati di sangue dopo ogni sparata. Ecco, sulla GSX-R questo succede… ma meno che sulle altre.

Serve un restyling

È una moto fantastica, così superiore alla sua scheda tecnica da risultare quasi fin troppo perfetta; verrebbe da dire anche un po’ “asettica”, per quanto possa esserlo una belva da 180 e passa cavalli alla ruota. È che le manca un po’ di quel “fattore X” che quasi tutte le altre offrono a palate. E credo che la livrea anniversario, con tutte quelle scritte appariscenti, non aiuti. Rende la Suzuki un po’ pacchiana, come una ragazza bruttina che si trucca pesante per non sfigurare in mezzo alle amiche, ottenendo l’effetto contrario.

In definitiva, progettisti Suzuki, date al pubblico quello che vuole: fatela bianca e blu o rossa e nera. Commissionate a Yoshimura un bello scarico stile Fireblade, mettete un cruscotto TFT, aggiungete due alette sulle carene e aggiornate l’elettronica. Per il resto, non cambiate nient’altro.

IN PISTA: L’OPINIONE DEL PILOTA TIM NEAVE

La reputazione della Gixxer la precede, e la GSX-R1000R 2022 sicuramente non delude. Non è la moto più sofisticata di questo test, ed è sicuramente la più vecchia quanto a sviluppo; ma i libri non si giudicano dalla copertina, e la Suzuki è l’esempio ideale. È una perfetta tuttofare, anche in pista. Non sbaglia niente. A dirla tutta non eccelle praticamente in nessuna area, ma nell’insieme fa tutto davvero bene.

Sospensioni da correggere

Avendoci corso, so quanto arrivi a essere affilata la Gixxer in configurazione gara. Detta brutalmente, le sospensioni stradali finiscono per essere troppo morbide quando si spinge sul serio. È la stessa cosa che ho detto della Kawasaki. E infatti le sospensioni sono le stesse. Fino a certi ritmi, anche da amatore veloce, non ci sono grossi problemi; ma poi la mancanza di unità semiattive, che si irrigidiscono da sole all’aumentare delle velocità, si fa sentire, trasferendo molto peso sull’avantreno nelle staccate più aggressive. Questo influenza anche il voto su stabilità e agilità; se non altro la taratura morbida ha il vantaggio di offrire grande feeling su quello che vi succede sotto le ruote, soprattutto al retrotreno.

Comparativa Supersportive 2022: punti salienti della GSX-R1000R

Per come la vedo io, le parti migliori della Suzuki sono la risposta dell’acceleratore e l’uscita di curva. Ottenete sempre quello che chiedete, e il comando è davvero prevedibile. In zona rossa non è la più veloce del gruppo, e sui rettilinei lunghi il gap di cavalli si sente; ma il motore a fasatura variabile compensa ampiamente con una gran coppia ai bassi e ai medi. Va anche detto che a differenza di alcune delle altre, che in certi tratti particolarmente “mossi” di Cadwell tendono ad agitarsi un po’ troppo, la Suzuki non ha problemi. Credo che sia grazie all’erogazione estremamente dolce e progressiva, senza veri picchi di coppia e con una spinta forte e regolare su tutto l’arco dei giri. In pista rende più facile sfruttare la potenza e tenere il gas completamente aperto per più tempo a ogni giro.

I freni non sono così male. Non saranno potentissimi, ma hanno il giusto feeling alla leva, e l’ABS non interferisce; già solo questo fa guadagnare un punto alla Suzuki nell’uso in pista. Lo stesso si può dire per tutto il pacchetto elettronico: è davvero basico nei settaggi, alla fine fa quel che deve senza essere intrusivo – esattamente quello che serve.