DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO

Qui a SuperBike abbiamo sempre apprezzato le attitudini sportive di una moto come la Multistrada, e temevamo che il suffisso “Enduro” che caratterizza la versione usata nel nostro test – che, teoricamente, dovrebbe avvicinarsi maggiormente ai canoni della tuttoterreno “dura e pura” – significasse un passo indietro in quel senso. Ruota anteriore da 19”, cerchi a raggi, serbatoio oversize (ben 30 litri!), valigie talmente grandi da poterci stipare un set da campeggio… per farla breve, eravamo quantomeno scettici che la Multistrada Enduro ci avrebbe permesso di replicare i numeri da circo dell’anno scorso con l’affilatissima Pikes Peak.

E invece… beh, ci sbagliavamo. Ovvio, la Pikes Peak, con le sue sospensioni Öhlins “analogiche” e l’assetto quasi da race replica, rimane su un altro livello in quanto a capacità sportive, ma siamo rimasti sorpresi da come la 1260 Enduro sia stata felice di farsi strapazzare dal primo all’ultimo chilometro del nostro test. Anche a ritmi e ad angoli di piega che una moto di questo tipo non dovrebbe gradire.

Maxienduro? Sì, ma non come le altre

Per cominciare, le differenze rispetto alle due avversarie di questo test si notano fin dall’istante in cui vi mettete ai comandi. L’operazione di scavalcamento della sella, anche qui, non è proprio agevolissima, ma appena le sospensioni si abbassano sotto al vostro peso, vi sentite abbastanza a vostro agio e, soprattutto, notate come sulla 1260 facciano capolino le avvisaglie di un DNA sportivo che alle altre due manca.

La posizione di guida, più avanzata e col busto molto più a ridosso del manubrio, permette un feeling più sportivo che su BMW e KTM, e nonostante la ruota da 19”, la forcella a lunga escursione e la presenza di un serbatoio che sembra una cisterna, sulla Ducati sentite molto bene l’avantreno fin da subito, il che vi dà fiducia per iniziare a guidare sicuri e determinati già dopo pochi chilometri.

Che si tratti di filtrare nel traffico cercando di non urtare troppi specchietti, di spararvi ore in autostrada ben protetti dietro l’ampio parabrezza, o di toccare col ginocchio a terra al primo passaggio davanti al fotografo, la Multi Enduro è quella più “naturale” da padroneggiare, non richiedendo troppi adattamenti nemmeno se siete abituati a guidare solo sportive. Alla fine, paradossalmente, l’unica cosa a cui dovrete fare la mano sulla Multistrada è il funzionamento del motore, che in certe situazioni, addirittura, risulta fin troppo pepato e “nervoso” per una moto di questo tipo.

Cavalli agli alti

Provando la Ducati da sola forse fatichereste ad accorgervene, ma scesi dalla BMW e dalla KTM è facile notare la differenza: il Testastretta 1260 ha sì tantissimi cavalli agli alti, molti più delle altre, ma l’erogazione non è altrettanto fluida, e ai bassi e medi, semplicemente, non è brillante come le avversarie. Intendiamoci, non si tratta di un gap abissale – il V2 Ducati spinge molto forte in assoluto. Ma, per cominciare, è quello che accetta con meno entusiasmo di trotterellare sotto certi regimi: spalancate il gas sotto i 3.500 e il bicilindrico, quasi offeso che lo costringiate a sporcarsi i pistoni così in basso, risponderà con qualche strattone di protesta.

Per fortuna, già salendo di 500 giri la situazione si normalizza, e la risposta alla prima apertura del gas, quando si alza il ritmo nel misto, è sempre bella pronta. Poi però ci prendete gusto, iniziate a ingarellarvi coi colleghi su BMW e KTM, e improvvisamente vi accorgete come il Testastretta, intorno ai 5-6.000 giri, perda un po’ di grinta rispetto agli altri due bicilindrici, per poi iniziare a tirare fuori le sue badilate di cavalli “solo” dai 7.000 in su.

Per i monoruota serve un po’ di mestiere

Come detto, presa da sola sarebbe ok: la riposta della 1260 basta e avanza per farsi strappare fuori da qualsiasi curva. Ma rispetto all’esilarante schiena ai bassi e medi della BMW e alla fluidità della KTM, sulla Ducati, per tirare fuori il meglio dal motore, finite per dover lavorare di più con le marce, per dover srotolare di più il gas e, in definitiva, dovete stare più attenti a cercare la cavalleria ai giusti regimi. Il boxer della GS e il V2 della Super Adventure, per capirci, quella stessa cavalleria ve la mettono a disposizione sempre e comunque – basta spalancare il gas.

Un altro effetto collaterale di questa caratteristica del motore Ducati è che, laddove BMW e KTM si rivelano delle ottime armi da impennata, la Multistrada, all’uscita dai tornanti, fa un po’ la figura dell’amico tonto nella compagnia di teppisti. Certo, con un po’ di mestiere la si mette in monoruota, ma non fatevi ingannare dalle foto del nostro stuntman Christian (che impennerebbe pure un TIR con rimorchio): un po’ per l’interasse più lungo del gruppo, un po’ per il maggior carico sull’avantreno, un po’ per le suddette peculiarità del propulsore, la 1260 Enduro è piuttosto riottosa, sia da mettere sull’attenti (soprattutto se avete già preso un po’ di velocità), sia da mantenere a lungo in quella posizione. Se siete fan della pratica, tenetene conto.

Divora saponette

Col discorso delle impennate, direi che la sezione delle cattive notizie sulla Multistrada può ritenersi conclusa, perché per il resto la Ducati si è rivelata una sorprendente, veloce, spassosa arma da battaglia nel misto. Guidatela più o meno come fareste con una sportiva, e la 1260 Enduro non si tirerà indietro. Anzi. Agilità e reattività sono nettamente superiori non solo alla BMW, ma anche alla KTM, come pure il senso di competenza che vi viene trasmesso dalla ciclistica quando iniziate ad aggredire le curve.

Tirate una bella staccata facendo valere la potenza dei freni Brembo, buttatevi in piega con l’anteriore ancora pinzato, descrivete una traiettoria ginocchio a terra sfruttando il sostegno e la stabilità delle sospensioni semiattive Skyhook, e poi riaprite ascoltando i segnali in arrivo dalla gomma posteriore – come feeling in curva, ve lo assicuro, la Ducati ricorda più da vicino una Supernaked (ok, un po’ più pesante e abbondante…), o una Supermotard (oversize), che non una vera endurona.

Ovvio, anche sulla Multistrada a un certo punto dovete scontrarvi coi limiti di una moto che NON nasce per consentire a tre tester annoiati di farci le peggiori porcate. Il sound di scarico del Testastretta è più che coinvolgente (anche se non a livello di quello del boxer BMW), il quickshifter con blipper (comodo, ma anche in questo caso ad anni luce, per velocità e precisione negli innesti, da quello di una Panigale) vi incita a usarlo per tirare fuori tutta la cavalleria dal motore, e alla fine, quasi senza accorgervene, vi ritrovate a strapazzare la Multi, uscendo dalla sella e buttandola in curva con cattiveria come fosse una moto da 50kg in meno.

Pedane limate… e non solo

Poi, bruscamente, il divertimento si interrompe: siete lì che curvate ginocchio a terra, cercando di seminare il collega sulla KTM (mentre quello sulla GS si è già staccato), quando all’ennesima limata di pedane sull’asfalto, sentite che lo sferragliare viene accompagnato da un altro suono, più sordo e inquietante: quello delle valigie, che hanno iniziato pure loro a grattare. È il chiaro segnale che è arrivato il momento di darsi una calmata. In effetti, la 1260 Enduro è quella su cui i limiti di luce a terra rompono più le scatole, e il motivo è semplice: per come è fatta e per come si guida, la Multi vi invoglia a spingervi più in là delle altre – ed è un attimo farsi prendere la mano.

In definitiva, dunque, la Ducati sarebbe in grado di tenere testa a una sportiva su una strada da pieghe? Beh, diciamo che in questo gruppo è quella che più ci si avvicina, o che comunque reggerebbe il gioco più a lungo.

Ma senza stare a scomodare una Panigale V4, basterebbero una 959/V2, o anche una Monster 1200 per far emergere gli insuperabili limiti di una moto che, pur marchiata Ducati, non potrà mai essere competente nella guida veloce come una vera sportiva.