BMW R1250GS
Lo ammetto: a forza di sentir parlare della BMW R1250GS, ero diventato stracurioso di guidarla. A giudicare dai commenti dei proprietari (ma anche leggendo le prove su giornali e siti internet) sembrava che l’ultima incarnazione dell’endurona tedesca fosse capace di far felice qualsiasi genere di motociclista, rendere gradevole ogni tipo di viaggio, curare l’impotenza, portare la pace nel mondo, far vincere la Champions League alla Juve e… ok, ci siamo capiti. Ma davvero la nuova 1250 è così onnipotente? Ed è così meglio delle versioni che l’hanno preceduta? È il momento di scoprire come stanno realmente le cose.
L’approccio iniziale, per quanto mi riguarda, non è dei migliori. Decido di prendere la GS per la prima volta una sera per rientrare dall’ufficio. È parcheggiata nel cortile della redazione, sul cavalletto laterale, in un punto in cui il pavimento è leggermente in pendenza. Salgo, cerco di raddrizzare la moto spingendo con la gamba sinistra e… non ci riesco. A parte la leggera inclinazione aggiuntiva, che sembra far pesare ancora di più i 249kg in ordine di marcia, il particolare sistema di sospensioni con Telelever e Paralever non lascia che la sella si abbassi più di tanto sotto il mio peso, impedendomi di puntare bene il piede a terra e fare forza per raddrizzare la GS.
La mia dignità mi impedisce di rientrare in ufficio a chiedere aiuto ai colleghi, per cui scendo, spingo fino a un punto in cui il pavimento è piatto, risalgo e, finalmente, riesco a raddrizzare la BMW. Per curiosità, prima di uscire provo a mettere la Ducati e la KTM nello stesso punto dove la GS sembrava inchiodata. Faccio sempre fatica rispetto a una moto “normale”, ma queste, quando mi ci siedo, si abbassano di quel tanto che basta per consentire alla mia gamba da, ehm, omaccione di 179cm, di ristabilire le gerarchie.
Fondoschiena importante
Superati i drammi iniziali, una volta in movimento la vita sulla BMW si fa sorprendentemente facile e rilassata. Servono un minimo di velocità (diciamo dai 20km/h in su) e un minimo di spazio di manovra perché il giochino funzioni, ma sono stupito dalla nonchalance con cui un simile pachiderma, che nel cortile della redazione mi era sembrato spaventosamente goffo e ingombrante, riesca a destreggiarsi nel traffico dell’ora di punta. Il nuovo boxer 1250 aiuta parecchio: è dolce nella risposta e privo di strattoni anche quando il contagiri scende a regimi non proprio piacevoli per un bicilindrico (sotto i 3.000 per intenderci).
A un certo punto mi sento così padrone della situazione, in sella a questa specie di corazzata a due ruote, che mi metto a sgattaiolare tra le auto in colonna… e lì casca l’asino. A ricordarmi che non sono su una guizzante Supernaked, e che certe cose con un’endurona non si possono fare, ci pensa un “clok”, seguito da una clacsonata con grida da parte di un tassista a cui ho appena divelto uno specchietto con una valigia laterale. “Mi spiace amico, mi ero scordato di avere il sedere così grosso!”, gli dico. Lo specchietto per fortuna è solo ripiegato, nulla di rotto, e il tizio accetta le mie scuse. Quantomeno ho imparato che per quanto sia brava a fingersi magra, un’endurona come la GS rimane un oggetto troppo ingombrante per farci i numeri nel traffico.
Come un’automobile
Nei 150km di autostrada che ci separano dalla location delle foto, come prevedibile, la BMW dà il meglio di sé. Comoda, protettiva (nonostante il plexi più piccolo di questa versione HP), imperturbabile e piena di gadget quasi come un’automobile, quasi con le stesse capacità di carico e con un display TFT enorme al centro del ponte di comando, la GS è un posto fantastico su cui divorare chilometri a velocità di un certo rilievo, con la consapevolezza di arrivare a destinazione senza i problemi di indolenzimento a collo, schiena e polsi delle moto da sparo. Ma non è di questo che vogliamo occuparci in questa comparativa, giusto? Quello che ci interessa è: come va la 1250 quando le si tira il collo tra le curve? E la risposta, in breve, è: meglio di quanto potreste pensare, ma non così bene come qualcuno vorrebbe farvi credere.
Partiamo dal motore. Non ero un grande fan del precedente boxer 1.200 – fin troppo morbido ai bassi e, in generale, un po’ schizofrenico rispetto ai bicilindrici della migliore concorrenza – ma il nuovo 1250 mi fa subito capire di essere di tutt’altra pasta. Più che l’aumento di cilindrata, credo che a fare la differenza sia il sistema di fasatura variabile Shiftcam, già apprezzatissimo sull’ultima S1000RR. Fatto sta che sono quasi incredulo nello scoprire cosa succede quando si ribalta il gas alla GS.
Spinta da onda anomala
A parte lo spettacolare sound in arrivo dallo scarico, “COPPIA”, è la parola magica che domina la scena. Tantissima, a qualsiasi regime, erogata con dolcezza alla prima apertura, e poi sparata a terra con l’insolenza di uno tsunami non appena si osa un po’ di più con la rotazione del gas. Ovviamente occorre scomodare le mappature più aggressive dell’elettronica (denominate “Dynamic”, in questo caso), ma se c’è un motore che ridicolizza l’importanza della pura e semplice cavalleria, a favore della qualità della spinta e dell’erogazione, non me ne viene in mente uno migliore di questo boxer.
Nelle prove al banco, per dire, la tedesca ha pagato quasi 13cv di potenza massima rispetto alla Ducati. Certo, ma potendo contare su un vantaggio di oltre 20Nm di coppia nella zona dei bassi e dei medi – che su strada è quella che fa la differenza. E infatti, ogni volta che ci siamo scambiati le moto durante il test, tutti avremmo giurato che il bicilindrico della GS fosse nettamente quello più in forma.
Tornando a noi, a livello di motore la GS può giocarsela con una sportiva su un percorso da pieghe? Assolutamente sì: in uscita di curva la coppia del nuovo boxer è così fenomenale da poter tenere testa a qualsiasi avversaria. E offre anche un supporto fantastico se volete farci gli stupidi, visto che sulla BMW, una volta disattivati gli aiuti elettronici, non si riattivano di default alla successiva accensione. Tradotto in parole povere, se vi piace farvi allungare le braccia a ogni spalancata senza pensare alla marcia inserita, oppure volete scoprire cosa si provi a impennare come folli su una belva tedesca da 250kg (pratica mai stata così facile e naturale su una GS), probabilmente adorerete il nuovo boxer.
Molto bene, quindi BMW promossa a pieni voti per l’uso sportivo? Di motore sì. Ma non abbiamo ancora parlato della guida…
Limiti noti
Se il motore della R1250GS ci ha lasciati a bocca a aperta – e con la ruota anteriore in cielo – per la ciclistica, invece, ci sono state meno sorprese. Anzi, abbiamo ritrovato circa le stesse caratteristiche che da sempre costituiscono uno dei punti di forza – e il principale limite, se parliamo di guida sportiva – di tutte le BMW con Telelever/Paralever. Ma andiamo per ordine.
Il sistema di sospensioni elettroniche Dynamic ESA della 1250 è molto efficace nell’adattare l’assetto alle condizioni della strada e, in generale, finché i ritmi non si spingono troppo oltre e si rimane col sedere ancorato al centro della sella, bisogna ammettere che la GS nel misto si guida veramente bene, consentendo a qualsiasi pilota di mantenere un buon passo con pochissimo impegno fisico e mentale.
Le buche vengono gestite senza problemi, e la mancanza di netti trasferimenti di carico in staccata e in accelerazione (mentre la Ducati carica sapientemente l’avantreno quando vi attaccate ai freni e la KTM si muove un po’ più dinoccolata), vi dà l’impressione di avere ancora molto margine d’azione. Più che sulle due concorrenti. Ma non è così. Via via che aumentate il ritmo, che vi mettete ad aggredire le curve invece di accarezzarle, sulla GS non aumenta di pari passo il feeling su ciò che succede tra le gomme e l’asfalto – ed è un grosso problema nella guida all’attacco.
Questione di fiducia
Lore davanti a me ci sta dando dentro sulla Multistrada. In uscita di curva e sui rettilinei non ho problemi a mettergli il sale sulla coda, grazie alla spaventosa coppia del boxer, ma in ingresso e in percorrenza, se voglio provare a replicare le sue traiettorie e le sue velocità in piega, l’unica cosa che posso fare è “fidarmi”. È una sensazione strana, come se la parte superiore della moto fosse appoggiata su una parte inferiore che lavora indipendentemente e non comunica granché su quello che sta facendo. Finché si va a spasso, come detto, la sensazione è piacevole, perché è come se la ciclistica vi liberasse dalla noia di badare a ciò che succede sotto alle vostre ruote. Ma per andare davvero forte, semplicemente, non è un sistema adatto.
Altro problema, più si va forte, più la GS diventa faticosa da far voltare. Diciamo che “ha i suoi tempi” nel cambiare direzione e l’unica maniera di metterle un po’ di fretta è darci dentro coi muscoli, tirandola su e giù di peso per vincere la riluttanza a farsi sbatacchiare tra le curve. Intendiamoci, non che mi aspettassi l’agilità di una media naked su una moto da 250kg, ma la KTM e, soprattutto la Ducati, nelle stesse situazioni e agli stessi ritmi, sono mediamente più scattanti.
Ultime considerazioni
Resta da dire dei freni, molto buoni anche senza le pinze Brembo delle avversarie, e del cambio, che giudicato coi parametri di una sportiva sarebbe ai limiti della sufficienza. So che si tratta di un problema comune quando si ha a che fare con un motore boxer, ma avendo guidato pochi giorni prima una S1000RR, col suo infallibile cambio da race replica, quando salgo per la prima volta sulla GS, tra rumoracci negli innesti e quantità di forza richiesta sulla leva prima di far entrare il rapporto, arrivo a chiedermi se quickshifter e blipper ci siano davvero o qualcuno li abbia disattivati. Per la cronaca, ci sono, ma sulla GS funzionano così.
In definitiva, gran motore, comfort inarrivabile, ma… no, questa BMW non potrà mai dare filo da torcere a qualsiasi S1000R/RR guidata come si deve su una strada di montagna.