BMW S1000RR vs Ducati Panigale V4S vs Kawasaki ZX-10R SE

Comparativa: S1000RR vs Panigale V4S vs ZX-10R SE – Guerra Tecnologica

BMW S1000RR

Al lancio stampa di alcuni mesi fa all’Estoril, i responsabili BMW avevano insistito a lungo nel sottolineare come la nuova S1000RR fosse una moto progettata avendo in mente anche la guida su strada, oltre che la pista. In effetti, con dotazioni come le manopole riscaldate, il cruise control, un display TFT di dimensioni automobilistiche e un blocchetto dei comandi sul semimanubrio sinistro quasi identico a quello della R1250GS (con tanto di ghiera “cliccabile” per muoversi tra i menu col solo pollice), è facile lasciarsi coccolare dalle comodità della nuova RR.

A confronto col modello precedente la sensazione di avere a che fare con una sportiva spaziosa e confortevole è rimasta quasi immutata, solo leggermente mitigata dalle dimensioni compatte e dal cupolino basso, che penalizzano un po’ la S1000 in fatto di protezione aerodinamica. La cosa si nota soprattutto durante i trasferimenti autostradali, ma a parte questo la BMW continua a essere molto accogliente per una race replica. Non a livello della ZX-10R, ma comunque più della Ducati.

Tutta sostanza

Per quanto riguarda il nuovo design, l’abbandono del tradizionale frontale con fari asimmetrici non ha messo d’accordo tutti, ma si tratta di qualcosa di molto soggettivo. A me ad esempio la nuova RR piace, soprattutto nella colorazione Motorsport di questo test, ma ammetto che qualcuno possa essere più affezionato allo sguardo strabico della vecchia versione, sicuramente più caratteristico e originale. In ogni caso, che la nuova linea vi convinca o meno, quando parcheggiate la S1000 accanto alla Panigale, non potete non notare come la tedesca, anche arricchita dalla configurazione top di gamma “M” (che fa salire il prezzo a quasi 25.000 euro) riesce solo vagamente a replicare quell’aura di esoticità di cui invece l’italiana fa il suo cavallo di battaglia.

Con un approccio tipicamente teutonico, in BMW hanno puntato più sulla sostanza che sulla forma: niente Öhlins, niente Brembo, scarico laterale con blocco catalizzatore fin troppo in vista, qualche dettaglio dall’aspetto plasticoso… Diciamo che è meno immediato percepire il reale valore della S1000 rispetto alla Ducati. Ironia della sorte, il dettaglio di maggior pregio è dato dai cerchi in fibra di carbonio del pacchetto M (una chicca assolutamente unica per una moto di serie), che però si notano in tutta la loro pornografia meccanica solo quando li osservate molto da vicino. Insomma, non vi preoccupate: la nuova RR ispirerà sguardi ammirati ovunque la parcheggerete e a chiunque la mostrerete. Solo, se vorrete massimizzare l’effetto, evitate di metterla accanto a una Panigale V4S.

Numeri che contano

Ok, abbiamo detto che è comoda quasi come le vecchie S1000RR ed è un po’ meno sexy della Ducati, ma come va su strada la S1000RR? Iniziamo da un dato. 197cv alla ruota. Avete letto bene: CENTONOVANTASETTE. ALLA RUOTA. Ovvero 5 più della V4S, che fino a non molto tempo fa ritenevo uno degli oggetti più follemente missilistici che mente umana potesse aver mai camuffato per una motocicletta. Spaventati? Ammetto che pure io, immaginando di dover fare lo scemo in piega e in impennata con un simile mostro, non ero proprio sereno al momento di salire sulla RR. E invece la bella sorpresa è che su strada la BMW riesce ancora meglio della Ducati nella magia di rendere inaspettatamente accessibili le sue prestazioni fuori di testa.

Per cominciare, se volete stare proprio tranquilli, potete scegliere uno dei riding mode da mammolette: la coppia nelle prime tre marce viene limitata e l’assetto delle sospensioni semiattive diventa abbastanza morbido da darvi l’illusione che, tutto sommato, la RR non sia nemmeno tutta quella belva che pensavate. Detto questo, se vi volete comprare la S1000 e non avete intenzione di aggiungerle le modalità Pro dei vari pacchetti optional (che consentono di usare la moto al massimo del suo potenziale) probabilmente siete di quelli che si infilano la camicia nelle mutande, non hanno mai fatto un rutto a una festa tra amici e pagano le escort solo per farci conversazione. In breve, se avete una RR, mettetela quantomeno in modalità Dynamic e iniziate a godervi la magnificenza delle sue doti dinamiche. Altrimenti compratevi una GS, mettete tutti gli aiuti al massimo e tornate ad arrotolarvi i risvoltini.

Ordigno nucleare… rassicurante

La cosa non così scontata è che, anche usata in assetto da prove libere, man mano che alzate il ritmo su strada la RR rimane una moto sincera, che trasmette confidenza e che vi rassicura con la solidità della sua ciclistica, invece di spaventarvi come potrebbe fare una belva così potente e reattiva. Più o meno sono le stesse doti che aveva anche la vecchia S1000, solo che ora le valutazioni alle voci “spinta del motore” e “agilità della ciclistica” sono salite a livelli fuori scala.

Come detto, il motore ha quasi 200cv alla ruota, ok, ma il bello è che non ve li spara tra capo e collo senza che ve l’aspettiate. Per quanto la coppia ai bassi del 4 in linea BMW non sia lontana da quella del V4 1100 della Panigale, la risposta al gas è un po’ più dolce, il che vi invoglia a concedervi fin da subito una certa confidenza con l’acceleratore. La Kawasaki sotto questo aspetto rimane la più abbordabile, ma considerando la differenza di spinta a disposizione, il feeling garantito dalla BMW è probabilmente quello che denota il miglior lavoro in fase di messa a punto dell’alimentazione.

Altro dettaglio importante, se è vero che ai medi la RR spinge già come un missile – dai 5.500-6.000 avete tutta la coppia che serve per tenere testa alla Ducati e massacrare la Kawasaki all’uscita dalle curve – è dai 9.000 in su, il regime a cui il sistema Shiftcam cambia la fasatura del motore, che il 4 cilindri tira fuori le sue doti da ordigno nucleare. Ma in realtà non serve spingersi così in alto: esattamente come sulla Panigale (e a differenza della ZX-10R), ci metterete poco a realizzare quanto possiate essere veloci sulla BMW senza dover per forza evocare lo tsunami di cavalleria che il suo motore tira fuori oltre i 10.000.

Agile? No, di più

Detto della poderosa erogazione ai bassi e medi, ovvero i regimi più utili nella guida stradale, l’altro asso nella manica della S1000RR è la sua agilità – letteralmente incredibile per una moto a cilindrata piena. Anche la Panigale è fulminea tra le curve, certo, ma poi salite sulla BMW e i riferimenti si resettano. Vi sembra di guidare un giocattolino, vi chiedete come sia possibile che una Maxi possa essere così scattante nei cambi di direzione senza restituirvi in cambio almeno qualche reazione nervosa. Eppure è così.

Di sicuro parte del merito va alla presenza delle leggerissime ruote in carbonio (comprese nel pacchetto M), ma è anche l’elettronica che funziona davvero bene, con l’anti impennata che tiene sempre ancorato l’avantreno a terra e le sospensioni semiattive che garantiscono un compromesso praticamente perfetto sugli asfalti da Mondo Reale. Alla fine, guidare la BMW tirandole il collo su una bella strada da pieghe, diventa un’esperienza talmente gratificante, divertente e… veloce, da ripagarvi in un colpo solo di tutti i compromessi a cui vi costringono la postura da sportiva, i semimanubri, le pedane arretrate e i relativi indolenzimenti a polsi e schiena a fine giornata.

Volendo fare una classifica, direi che la BMW sia leggermente meno eccitante della Panigale – è meno rumorosa, meno aggressiva nella risposta al gas e meno affilata come set-up delle sospensioni e feeling dell’impianto frenante. Tutto questo, però, la rende anche meno impegnativa da strapazzare e, in generale, un miglior pacchetto per la guida su strada. Soprattutto, la S1000RR è una sportiva davvero piacevole da guidare: vi fa andare forte, vi fa godere, vi fa divertire e non vi terrorizza solo per il gusto di farlo. E, dettaglio non da poco, ha le manopole riscaldabili.