DUCATI PANIGALE V4S

Salire sulla Panigale V4S dopo aver guidato la ZX-10R SE è come passare dal giorno alla notte. Sembra incredibile che due moto appartenenti alla stessa categoria possano essere così diverse praticamente in tutto: dalla posizione di guida, al rumore, al carattere del motore, al funzionamento delle sospensioni semiattive, alla raffinatezza del pacchetto elettronico e degli strumenti che permettono di controllarli. Intendiamoci, abbiamo detto che gli aiuti alla guida della Kawasaki funzionano benissimo, e la loro relativa “basicità” (quantomeno per le minori possibilità di regolazione) li rende anche più facili da impostare e padroneggiare.

Ma quando vi trovate di fronte alla magnificenza del cruscotto TFT della V4S, con la pletora di menu per settare ogni dettaglio dello sliding control piuttosto che del freno motore o delle sospensioni semiattive Öhlins, vi sentite talmente coccolati e gratificati che, quasi quasi, iniziate a pensare che i circa 28.000 euro che avete scucito a mamma Ducati siano una cifra tutto sommato ragionevole.

Sexy come nessuna

In effetti, il trucco che permette ai ragazzi di Borgo Panigale di vendere le loro moto a prezzi più alti della concorrenza, nonostante prestazioni, tempi sul giro e quant’altro non siano sempre migliori di quelli delle dirette rivali, sulla V4S funziona bene come non mai. Siamo fermi in una piazzola per le foto statiche, e mentre spostiamo le moto parcheggiandole secondo le indicazioni del fotografo, è lampante come la Ducati, in quanto a valore trasmesso e pura e semplice desiderabilità, si elevi una spanna sopra le avversarie.

Da qualsiasi angolo la si guardi, la Panigale sprizza valore ed esclusività. Dal design del doppio scarico sottomotore, al forcellone monobraccio, al codone con passaggi aerodinamici e contorno di fari a LED, alle pinze Brembo Stylema, all’impressionante presenza della forcella Öhlins e del mono TTX coi cavi delle regolazioni elettroniche: tutto sulla Ducati sembra fatto per ricordarti in ogni minuto di essere fortunato a poter guidare un simile capolavoro ingegneristico.

In tutta sincerità, nonostante sia l’ennesima volta che salgo su una V4S, pure io provo una punta di soggezione quando ci scambiamo le moto e, lasciata la Kawa, passo sulla Ducati. Molto più rigida, corsaiola, determinata e aggressiva della ZX-10R, per qualche istante la Panigale mi fa addirittura pensare che sarebbe una mancanza di rispetto usare cotanto gioiello per le becere pratiche teppistiche che siamo abituati a riservare alle moto dei nostri test.

Poi Lore mi fa segno che ci ha già pensato lui a disattivare l’anti impennata. E così, col V4 da 1.103cc che riempie la valle del suo sublime ruggito e la Pirelli Supercorsa anteriore che galleggia stabile a un metro dall’asfalto, inizio a ricordarmi perché la Ducati, qualche mese fa, guidandola su strada mi avesse fatto godere ed eccitare ancor più di quanto non avesse fatto in pista.

Coccodrillo affamato

Come detto, guidare la V4S dopo la ZX-10R è più o meno come passare dal fare i grattini a un cucciolo di Labrador a farli a un coccodrillo col mal di denti. La cosa rassicurante è che almeno la Ducati non vi staccherà un braccio per il solo fatto di averle dato confidenza, ma ci siamo capiti: scordatevi di passare molti momenti di relax mentre guidate la Panigale.

La differenza più lampante, nel passare sull’italiana, sta nella sua velocità di reazione. Qualsiasi cosa le diciate di fare, la V4S la fa in metà tempo, con molta più aggressività e lasciandovi meno margine per pensarci rispetto alla ZX-10R. All’inizio è quasi scioccante, ma in realtà non si tratta di una moto gratuitamente e stupidamente violenta – come lo era la 1299, per dirne una – e non appena le prendete le misure la Panigale inizierà a farvi godere. Oh, e non ho scritto “godere” così per dire. Pochi chilometri di misto affrontati con un po’ di fretta e vi sfido a non percepire una sensazione di coinvolgimento psicofisico a livelli da vera e propria eccitazione sessuale.

I set-up delle sospensioni semiattive preimpostati nei riding mode fanno molta differenza nella guida. La modalità Street, semplicemente, non va bene per andare forte. Anche così l’assetto rimane più sostenuto che nel set-up “stradale” della Kawasaki, ma se è vero che con questa impostazione le Öhlins semiattive filtrano bene le sconnessioni, la ciclistica si muove molto, rendendo il feeling un po’ vago quando si alza il ritmo.

Molto meglio la modalità Sport, che siamo stati tutti d’accordo nel considerare la più sensata per l’uso stradale. La “Race” infine, pur non dando particolari problemi, ha senso soprattutto sui fondi lisci, visto che quando le irregolarità si fanno frequenti inizia a restituire reazioni un po’ brusche.

Posso rifarlo?  

In generale, tra le moto di questo test, non c’è dubbio che la Panigale sia quella più viscerale. La risposta al gas è fulminea, la spinta possente fin dai bassissimi regimi, la frenata è roba da rischiare di strappare l’asfalto se per sbaglio provate a usare più di due dita sulla leva. Ecco, di sicuro è una moto che un po’ vi spaventa, che non vi lascia mai del tutto tranquilli sapendo di avere a portata di polso tanta potenza, peraltro scaricata a terra con una prontezza quasi istantanea.

Allo stesso tempo, però, entrarci in confidenza richiede molto meno tempo di quanto pensereste. Il motivo è che tutto sommato, sotto quell’aspetto, quei modi e quel rumore da guerra nucleare, la V4S su strada si dimostra una moto raffinatissima, molto equilibrata e anche vagamente educata nel modo in cui vi porta fare cose folli – senza però farvi mai finire in situazioni spinose senza motivo. Il merito credo vada sia alla relativa dolcezza ai bassi del motore V4 – che diventa mostruoso solo a regimi e velocità quasi impraticabili al di fuori di una pista – sia alle sospensioni.

A confronto con le Showa della Kawasaki, le Öhlins semiattive sono chiaramente più focalizzate sull’uso in pista, per cui sono meno efficaci nell’appiattire le irregolarità più marcate dell’asfalto. Ma su strada restano comunque un grosso aiuto, rendendo la moto più comoda e la guida mediamente più fluida e intuitiva rispetto a quella che avreste su un qualsiasi (martoriato) percorso di montagna con delle equivalenti Öhlins analogiche.

La cosa migliore del pacchetto della V4S, probabilmente, è che riesce a offrire buona parte di quel coinvolgimento emozionale che rendeva uniche al mondo le 1199 e 1299, senza però pretendere in cambio quell’impegno al limite dell’esaurimento fisico e nervoso che richiedevano le Panigale bicilindriche. Sulla V4S, a differenza che sulla Kawa, vi viene voglia di andare forte fin dal momento in cui accendete il motore e inserite la prima: vedete una curva, la volete aggredire; vedete un rettilineo, vi viene da spalancare; vedete un tunnel, vi viene da fargli staccare l’intonaco col concerto di tuoni del V4.

La Ducati vi incita a usarla sempre per quello che sa fare, vi richiede la concentrazione che ci vuole per una moto vicina ai 200cv alla ruota, ma vi aiuta tantissimo a sfruttarla su qualsiasi percorso stradale. E soprattutto, una volta arrivati a destinazione, vi fa sentire così esaltati ed eccitati da voler rifare tutto subito.