BMW S1000RR vs Ducati Panigale V4S vs Kawasaki ZX-10R SE

Comparativa: S1000RR vs Panigale V4S vs ZX-10R SE – Guerra Tecnologica

KAWASAKI ZX-10R SE

Il fatto che la Kawasaki di Johnny Rea abbia dominato le ultime stagioni del mondiale Superbike è quanto di più fuorviante possiate considerare se volete farvi un’idea di come sia la ZX-10R stradale. Ormai lo sanno anche i sassi che “le derivate di serie” della SBK hanno poco in comune, se non l’estetica, con le loro controparti acquistabili nei concessionari.

E infatti la ZX-10R SE su cui mi sono appena seduto, a confronto con la Ducati e la BMW, mi sembra più una rassicurante Maxisportiva vecchia scuola che non una lama iper reattiva e iperaffilata, pronta a divorare i campi di gara del mondiale. Intendiamoci, non consideratelo necessariamente come un difetto, visto che probabilmente voi, come me, non siete Johnny Rea e non avete mai vinto un campionato SBK.

Il menu della Kawasaki offre forme abbondanti, carenatura ampia, seduta larga e comoda e un cruscotto con LED e LCD che fa quasi tenerezza a confronto coi pannelli TFT delle avversarie. Ma soprattutto, appena in marcia, la Dieci ti mette a tuo agio con una progressività nei movimenti e una morbidezza di assetto che ti fa chiedere come sia possibile che una moto così apparentemente rilassata possa mai tirare fuori un lato aggressivo.

Tutti, salendo sulla Kawasaki, l’abbiamo paragonata a una specie di sport-tourer rispetto alle due avversarie europee. Ma nessuno di noi ha avuto il coraggio di dire che, su strada, queste caratteristiche della ZX-10R SE non siano anche un suo punto di forza. Andiamo per ordine.

Maniere dolci

Abbondante, paciosa, mielosa nella risposta al gas, silenziosa, morbida di sospensioni… È così che vi sembra la ZX-10R SE se siete appena scesi dalla Panigale V4S o dalla S1000RR 2019. Nel mio caso, le maniere dolci e la “discrezione” della Kawasaki sono una specie di benedizione considerando che sto cercando di prendere il ritmo in una sequenza di curve sull’asfalto ancora umido di una mattina insolitamente fredda di inizio estate. Le sospensioni Showa semiattive lavorano in maniera incredibile nell’appiattire le irregolarità del fondo e nel neutralizzare qualsiasi possibile causa di instabilità, e allo stesso tempo l’erogazione melliflua del 4 cilindri Kawasaki ai bassi, unita alla gradualità con cui la ciclistica mette in pratica i miei comandi, mi fanno pensare che la ZX-10R SE, addirittura, potrebbe diventare la mia Maxisportiva stradale preferita.

Sono super rilassato e, curva dopo curva, ho anche l’impressione di stare andando abbastanza forte, quando improvvisamente, mentre spalanco fuori da una curva… BROOO-BROOO!! …e subito dopo… BRAAAA-BRAAAA!! Lore sulla Panigale e Dade sulla S1000RR mi passano con un’arroganza ai limiti della crudeltà, allontanandosi di un bel po’ di metri prima che il motore della Ninja inizi a spingere sul serio per provare a stargli dietro. In un attimo i miei giudizi sulle qualità della Kawasaki vengono bruscamente ricontestualizzati.

Una prima che è una seconda

Affrontiamo subito la questione. Presentata nel 2016, l’ultima generazione della ZX-10R è indubbiamente una sportiva fatta come si deve. Motore potente (agli alti), ottima ciclistica, elettronica estremamente efficace. Il problema è che ad Akashi, lanciando sul mercato le successive versioni RR ed SE con sospensioni elettroniche, non hanno pensato a mettere quantomeno una pezza al principale problema che la 10R si porta dietro fin dall’inizio: l’erogazione fin troppo appuntita del motore. Bassi e medi sono nettamente inferiori a quelli di tutte le concorrenti di classe SBK e, come non bastasse, la cosa viene resa più evidente da una rapportatura delle prime marce ai limiti del masochistico.

La prima, di fatto, equivale a una seconda di qualsiasi altra moto e, considerando che per tirare fuori il meglio dal 4 cilindri giapponese occorre stare tra i 9 e 13.000 giri, capirete come, in qualsiasi contesto di misto stradale medio-stretto, sulla Kawasaki sia praticamente impossibile controbattere alle badilate di coppia ai bassi delle due avversarie europee. Anche usando la prima, in uscita dalle curve lente, la 10 inizia a spingere sul serio (e a consentirmi di rispondere alle impennate dei miei insensibili colleghi) solo dopo i 70-80 all’ora. Ma a quella stessa velocità, in seconda, il V4 oversize della Ducati e il 4 in linea a fasatura variabile della BMW stanno già arricciando l’asfalto dietro le rispettive ruote posteriori a ogni manata di gas.

Sotto controllo

È un vero peccato che Kawasaki non abbia ancora risolto questo problema, perché per il resto la 10R sarebbe una sportiva fantastica da usare su strada. Il suo fare educato la rende quella con cui ci vuole meno tempo per entrare in confidenza e iniziare a tirare. E di sicuro è una moto davvero facile da tenere sotto controllo, nonostante i suoi circa 180cv alla ruota: mai nervosa, mai imprevedibile, ti dà sempre tempo per renderti conto di quello che stai facendo, richiedendoti pochissimo impegno a livello mentale a qualsiasi ritmo praticabile su strada.

È anche la più comoda del gruppo, grazie a un pacchetto di sospensioni semiattive che, anche nel settaggio più sportivo, continua a trasmettere una sensazione di “dolcezza controllata” che, in pratica, annulla qualsiasi tipo di reazione secca e nervosa della ciclistica, fornendo allo stesso tempo tutto il sostegno che serve per aggredire le curve.

Delle tre moto del test, la ZX-10R SE è probabilmente quella che, soprattutto all’inizio, regala un feeling meno naturale da parte delle sospensioni semiattive: sembrano davvero morbide per poter reggere i ritmi indiavolati, ma in realtà non è così. Come abbiamo scoperto l’estate scorsa usando la SE anche in pista, quando il gioco si fa duro, il sistema Showa regola l’idraulica in modo da mantenere la moto più piatta e neutra possibile e, anche se permane la percezione di un assetto meno affilato e corsaiolo rispetto alle altre, non c’è nulla sulla Kawasaki che faccia pensare che, con un motore altrettanto grintoso sottocoppia, su strada non sarebbe veloce quanto le sue avversarie europee.

Niente effetti speciali

Ok, l’agilità non è un suo punto di forza. Ma più che altro, così com’è, la ZX-10R SE è una Maxisportiva che non sembra interessata a impressionarvi con effetti speciali, comportamenti eccitanti o situazioni da brividi lungo la schiena (pratiche nelle quali invece la S1000RR e la V4S eccellono). Pure ABS, traction control, quickshifter e blipper funzionano così bene (e senza farsi notare), che dovete davvero concentrarvi per apprezzarne il lavoro: giù tre marce a raffica e il cambio le digerisce senza fiatare, col motore che non lancia nemmeno un lamento, uno scoppiettio, un qualsiasi sintomo di sana ignoranza motociclistica.

È un po’ come se la Kawa ci tenesse a non spaventarvi, a non farvi capire che mostro potrebbe essere, se solo lo volesse. Il che non è male se vi accontentate di una sportiva da 180cv che, semplicemente, vi rende la vita facile quando la guidate su strada. Se però volete arrivare primi al bar del passo, con l’adrenalina a mille e un costante senso di eccitazione ogni volta che spalancate il gas, quelle a cui dovrete rivolgervi sono le due ragazze di cui sto per parlarvi…