Kawasaki ZX-10R: proteggere la moto

Come allestire una perfetta moto da pista – parte uno

Non c’è niente di più gratificante che creare la moto da pista dei propri sogni partendo da una semplice stradale. Quella che vi proponiamo in questo articolo è la prima parte di una guida, onesta e disincantata, su ciò che dovete sapere per ottenere il meglio… Spendendo il giusto

Testo: Redazione SBI Foto: Archivio SBI

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Partiamo da una premessa: andare in pista è bellissimo. Se non ci siete mai stati probabilmente non avete idea di che figata sia poter portare al limite la propria moto in un contesto sicuro, controllato, fatto apposta per consentirvi di sfruttare le potenzialità della vostra belva come difficilmente riuscireste a fare su strada. Se invece ci siete stati… Beh, è probabile che avrete voglia di tornarci. E non una sola volta, ma con una certa continuità – ed è a voi che ci rivolgiamo.

I vantaggi di possedere una moto per il solo uso in pista

Avete mai considerato l’idea di comprarvi una moto da usare solo in pista, affiancandola a quella con cui girate normalmente per strada? Di primo acchito può sembrare un’idea costosa, ma se fate due calcoli, i vantaggi non sono pochi. Un mezzo da battaglia su cui non dovrete pagare né bollo né assicurazione, preparato esclusivamente per l’uso tra i cordoli; una moto costruita secondo le vostre preferenze (sospensioni, geometrie, freni), su cui potrete lasciar montate le gomme giuste (slick o in mescola), e ripulita del superfluo (fari, frecce, carene di serie) per alleggerirla e fare in modo che le conseguenze di una scivolata non siano catastrofiche come sulla moto che il giorno dopo avreste dovuto usare per il giro del weekend.

Senza contare che vi si spalancherebbe davanti l’opportunità di avventurarvi in qualche trofeo per amatori; un’ottima occasione per divertirvi mettendo alla prova le vostre capacità in una gara vera, organizzata secondo i crismi delle competizioni di alto livello. Vi abbiamo ingolositi?

Intendiamoci, se avete intenzione di correre, allora dovreste considerare attentamente il vostro budget. Non solo in merito ai costi della moto, ma anche per quello che significa affrontare vari weekend di gara in trasferta, mettendo in preventivo pure le spese per sistemare i danni di un eventuale incidente. Quella che vogliamo fornirvi qui è dunque un’analisi onesta e disincantata, occupandoci dei criteri generali con cui approcciare la trasformazione di una moto stradale in una da pista, con annessi e connessi.

Su quale moto puntare se siete agli esordi?

Ovviamente la moto da usare per la trasformazione va cercata nel mercato dell’usato. Quest’ultimo in quanto a sportive offre ampia scelta, con la possibilità di soddisfare vari livelli di budget. Se siete agli esordi in pista, il nostro consiglio è di non puntare subito a una maxi, che con le potenze in ballo potrebbe traumatizzarvi, o farvi godere poco l’esperienza di guida. Meglio optare per una 600 giapponese dell’inizio del decennio scorso. Potete scegliere tra R6, GSX-R, ZX-6R e CBR-RR, che dovreste riuscire a portare a casa per cifre intorno ai 5.000 euro. Oppure, ancora meglio, per una Triumph Daytona 675 o una Suzuki GSX-R750. Queste ultime, pur offrendo cavallerie “umane” – nell’ordine dei 120cv alla ruota – hanno quel qualcosa in più a livello di coppia ed erogazione che vi faciliterà la vita sulle piste più tortuose.

E se siete già esperti?

Se invece avete una certa esperienza, le SBK replica sono ovviamente l’opzione più esaltante. Per quanto ci riguarda, per quanto possiate essere amanti delle sportive dure e pure di una volta, vi consiglieremmo in ogni caso di optare per una moto dotata di aiuti elettronici. Il budget richiesto si alza un po’ rispetto ai 5.000 euro di cui sopra, ma inutile stare a fare i fighi; quando si parla di potenze oltre i 170-180cv alla ruota, la presenza del traction control non è un’ammissione di incapacità, quanto un fattore in grado di rendere l’esperienza di guida più piacevole e divertente.

I modelli da cercare, in questo caso, sono quelli che vanno per la maggiore ai trackday. Parliamo quindi di BMW S1000RR di prima e seconda generazione, Kawasaki ZX-10R e Yamaha R1 post-2011 (dopo l’introduzione del TC su entrambe), e Aprilia RSV4 con APRC. Le Honda e Suzuki di quel periodo non avevano ancora l’elettronica, mentre le Ducati, oltre a essere più costose da acquistare, lo sono anche da riparare in caso di cadute.

Occhio alle fregature

Per concludere, acquistare una moto già preparata da pista (completamente o parzialmente) può essere un buon affare. Tuttavia, attenzione alle fregature, che in questo caso si sprecano. Il rischio, infatti, è di incappare in mezzi spremuti e “stancati” da anni di gare e di trackday, che potrebbero dare problemi di ogni tipo. Se dunque non siete certi su che tipo di vita abbia fatto la moto che avete adocchiato, meglio evitare. Comprare una stradale e trasformarla via via secondo il proprio budget e le proprie preferenze, è sicuramente un’opzione più sicura e gratificante.

Punto primo: sostituire le carene stradali

Una volta acquistata la moto da trasformare, la prima cosa da fare è sostituire le sovrastrutture. Le carene stradali, infatti, non sono il massimo per la guida in pista. Sono pesanti, delicate, complicate da smontare e rimontare, e molto costose da sostituire, casomai doveste danneggiarle con una scivolata. Senza contare che non passerebbero le verifiche tecniche se voleste cimentarvi in qualche garetta. La sola scelta è quindi quella di rimuovere il materiale originale e conservarlo in caso di futura vendita. Oppure potete anche metterlo su eBay o subito.it (non male anche Facebook Marketplace) per finanziare altre parti del vostro progetto di moto da pista.

Consigli per trovare le giuste carene per la vostra moto da pista

In cima alla lista dovreste mettere produttori di carene di buona qualità, con kit specifici per la vostra moto, che non richiedano lavori di adattamento. La scelta è molto ampia, ma vi consigliamo quantomeno di evitare le cinesate che si trovano per pochi euro su Aliexpress e simili; nei racconti da paddock non sono rare le storie-horror di pannelli di carene a basso costo apertisi come bandiere a 250km/h in pieno rettilineo. In media, un buon set di carene in vetroresina non costa meno di 4-500 euro, a seconda dei modelli.

Quando ordinate un nuovo kit carene, potete sceglierle di colore neutro (di solito bianco o nero), magari già ricoperte da uno strato di trasparente, pronte per essere riempite di adesivi o wrappate. Esistono anche kit di adesivi da applicare alle carene da pista con le grafiche più o meno ufficiali in stile MotoGP o SBK. Ricordate che più è preziosa la finitura (verniciatura, grafiche, adesivi) maggiori saranno le spese in caso di ripristino dei danni. Attualmente le carene più interessanti da comprare sono quelle in aviofibra, visto che offrono un ottimo rapporto prezzo/qualità/robustezza. L’opzione per i ricchi, invece, è un kit completo in fibra di carbonio – di solito così sexy da non aver bisogno di adesivi o vernice.

Sospensioni

La maggior parte delle moderne race replica è dotata di sospensioni di ottimo livello. Ed è inoltre in grado di offrire già tutto il necessario in termini di materiali e regolazioni per permettervi di girare in pista su tempi di ottimo livello. Tuttavia, se avete acquistato una moto di una decina di anni fa è probabile che le sospensioni non siano più così in forma come lo erano da nuove. E comunque, se avete intenzione di correre o fare molti trackday nelle stagioni più calde, conviene sicuramente considerare la sostituzione delle unità di serie con componentistica aftermarket. Senza per forza puntare al top di quanto disponibile sul mercato, già un buon mono dotato di tutte le regolazioni (siamo sui 1.000 euro) e un kit cartucce forcella (altri 1.000 euro), miglioreranno sensibilmente l’efficienza dell’idraulica, consentendo di mantenere un’ottimale costanza di prestazioni col passare dei giri.

I limiti delle sospensioni di serie nell’uso in pista

I limiti principali delle sospensioni “vecchie”, o comunque delle unità montate di serie sulle sportive di media cilindrata di qualche anno fa, sono due. Il primo è che sono meno rigide e specialistiche di quelle aftermarket, e quindi meno adatte a supportare le sollecitazioni dell’uso in pista. Ma il vero problema è che nell’uso al limite tendono a surriscaldarsi abbastanza velocemente (soprattutto se la temperatura ambientale è già alta) “perdendo” le regolazioni. In questo modo, curva dopo curva, la confidenza che si percepiva a inizio sessione svanisce. Le sospensioni aftermarket, al contrario, non nascono per soddisfare anche i compromessi dell’uso stradale; sono focalizzate sull’uso estremo, quindi non soffrono più di tanto lo stress che si crea col passare dei giri.

Consigli per risparmiare

Se siete un po’ stretti come budget, al posto di sostituire in toto la sospensione potete provare prima a cambiare il materiale interno, partendo ad esempio da un kit olio-molle per la forcella (150 euro). Il mono può invece essere revisionato (150 euro), magari cambiandogli solo la molla (100 euro).

Cercate di spendere il giusto e tenete presente che le sospensioni aftermarket di marca non soffrono particolarmente l’usura. Inoltre, spesso possono essere rimesse praticamente a nuovo con un tagliando da parte del produttore o di uno specialista. Detto questo, ricordate che nessuno regala niente, e anche qui, occasioni a prezzi stracciati possono rivelarsi dei boomerang.

Se comprate un kit nuovo, al momento dell’ordine assicuratevi di spiegare chiaramente il ritmo a cui girate, il vostro peso corporeo e il tipo di pneumatici che userete. Questi elementi consentiranno al produttore di scegliere una molla con la giusta elasticità e darvi un buon setup di base per cominciare.

I giusti freni per la vostra moto da pista

Per l’impianto frenante valgono circa le stesse considerazioni fatte per le sospensioni. Le componenti di serie, solitamente, tendono a perdere efficacia col passare del tempo e con l’uso al limite della moto. Rispetto alle sospensioni, però, sui freni si può operare attraverso molti più step. Si può infatti partire da livelli di spesa più contenuti e arrivare via via a trasformare completamente il rendimento dell’impianto.

Le prime cose da fare, soprattutto sulle moto giapponesi di qualche anno fa, consistono nel sostituire le tubazioni di serie con delle omologhe in treccia aeronautica. In seguito, conviene effettuare uno spurgo completo (ed eseguito ad arte) del circuito idraulico con liquido fresco e di qualità. Considerando che costa poco, non ha assolutamente senso risparmiare su quest’ultimo. Tubazioni in treccia e liquido fresco vi daranno un feeling più diretto e maggior resistenza allo sforzo rispetto a raccordi in gomma con fluido vecchio. Allo stesso tempo potreste optare per pastiglie con specifiche da pista (ad esempio le Brembo Z04). Queste garantiscono una risposta più aggressiva e disperdono meglio il calore, riducendo il fading nelle sessioni più lunghe. In questo modo, con una spesa di circa 200 euro, dovreste ottenere già dei buoni risultati.

Pompa freno, dischi e pinze

Lo step successivo consiste nella sostituzione della pompa. Magari con una radiale con interasse regolabile (come la Brembo RCS, sui 250 euro), che in pratica, a parità di forza applicata sulla leva, genera una maggior pressione nell’impianto idraulico, aumentando la potenza frenante pur mantenendo modulabilità e feeling ottimali.

Se i dischi di serie non sono deformati o in cattivo stato, in teoria dovrebbero essere adatti all’uso in pista. Detto questo, cambiarli con componenti racing (500 euro la coppia) può darvi maggior potenza frenante e maggior feeling. Tuttavia, nell’uso da amatori non notereste una differenza sostanziale nel breve periodo.

Discorso simile per quanto riguarda le pinze, che sono l’upgrade definitivo dell’impianto frenante. Se la moto monta già di serie pinze radiali, occorre spendere parecchio per notare dei miglioramenti (dai 600 euro in su), quindi probabilmente il gioco non vale la candela.

Se vi interessa correre, occhio a rispettare i regolamenti, che sugli impianti frenanti sono molto restrittivi. Per seguire le specifiche Superstock bisogna rimuovere il circuito ABS e tutte le tubature associate (il che richiederà anche un intervento software sulla ECU), aggiornando le tubazioni dei freni con due linee che partano dalla pompa e vadano verso ciascuna pinza.

Una soluzione interessante

Un’ultima finezza: potreste considerare l’idea di montare sul semimanubrio sinistro un comando a pollice del freno posteriore. I benefici? Rimediare al fatto che la vostra moto non abbia l’anti impennata e gestire meglio il grip del posteriore in uscita di curva. In teoria sarebbe roba da professionisti, ma potrebbe rivelarsi un gadget interessante.

Quello che vi abbiamo raccontato fin qui è senza dubbio fondamentale se vorrete allestire una perfetta moto da pista. Tuttavia, non abbiamo esaurito i consigli e gli argomenti da trattare. Proprio per questo, nella seconda parte della nostra guida, completiamo il quadro parlando di motore, scarico, elettronica, pneumatici e molto altro.