BMW S1000RR

Come allestire una perfetta moto da pista – parte due

Eccoci alla seconda parte della nostra guida, onesta e disincantata, su ciò che serve sapere per creare la moto da pista dei propri sogni partendo da una semplice stradale. Il nostro obiettivo? Aiutarvi a ottenere il meglio… Spendendo il giusto

Testo: Redazione SBI Foto: Archivio SBI

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Nella prima parte della nostra guida (cliccate qui se non l’avete ancora letta) abbiamo introdotto l’argomento del “senso” di comprarsi una moto da usare solo in pista, affiancandola a quella con cui giriamo normalmente per strada. E siamo giunti alla conclusione che, se di primo acchito può sembrare un’idea costosa, una volta fatti due calcoli si capisce come i vantaggi non siano trascurabili. Abbiamo quindi proseguito con un’analisi onesta e disincantata, occupandoci dei criteri generali con cui approcciare la trasformazione di una moto stradale in una da pista. L’elemento fondamentale che abbiamo sempre tenuto in primo piano è il budget a disposizione.

Dopo aver trattato la scelta della moto e gli interventi da eseguire per le sovrastrutture, le sospensioni e i freni, ora chiudiamo il cerchio. In che modo? Parlando di motore, scarico, elettronica, trasmissione, ruote, pneumatici e… officina.

Motore

Questa è l’area nella quale, onestamente, vi consigliamo di NON spendere soldi. Il motivo è che per ottenere risultati a malapena tangibili per un normale amatore serve comunque investire parecchio. E il gioco non vale la candela. A meno che non stiate andando a correre in trofei con specifiche tecniche particolari, non ci sono molte cose che potreste aggiungere a un motore moderno, tra l’altro col rischio di diminuirne l’affidabilità. Piuttosto spendete per cambiare l’olio con frequenza, aggiungendogli magari qualche additivo specifico per diminuire gli attriti.

Se proprio non vi va l’idea di lasciare il motore della vostra moto da pista completamente di serie, per piccoli incrementi e spese non eccessive si potrebbe lavorare sulla compressione. Come? Con una guarnizione della testata più sottile, oppure cercare un po’ di potenza extra con alberi a camme dai profili più spinti. Ma considerate che la manodopera è parecchia: occorre smontare il motore dalla moto, aprirlo, lavorarci e rimontare tutto.

Dal punto di vista della sicurezza, tanto nelle gare quanto nei normali trackday, vale la pena curare le legature dei vari tappi dei fluidi. In particolare quello dell’olio. Inoltre, sarebbe opportuno utilizzare acqua distillata al posto del classico liquido refrigerante, pericoloso in caso di fuoriuscita in pista.

Scarico

Andare in pista con lo scarico di serie non è molto furbo; solitamente è più pesante, meno performante e più costoso da riparare/sostituire in caso di caduta rispetto a un qualsiasi omologo aftermarket. Se avete poco budget (sotto i 500 euro), potete optare per la sostituzione del solo silenziatore. In questo modo otterrete sì un buon guadagno di peso (anche nell’ordine di qualche chilo, soprattutto sulle moto di qualche anno fa), ma non avrete veri vantaggi prestazionali. Se invece potete arrivare a spendere sui 1.000 euro o giù di lì, il consiglio è di puntare su un sistema completo. Questo vi consentirà di rimuovere il catalizzatore. In unione con una rimappatura della centralina (100-150 euro) e la sostituzione del filtro aria di serie con uno più libero (70-80 euro, ma poi non dovrete più cambiarlo), potreste arrivare a ottenere miglioramenti intorno al 6-7% nella potenza massima.

Scegliete però il vostro impianto con giudizio, specie se prevedete di fare dei normali trackday piuttosto che trofei o gare. Questo perché nelle giornate di prove libere le limitazioni sul rumore sono più restrittive che in quelle dedicate alle competizioni. E non sarebbe per nulla divertente arrivare in pista solo per scoprire che la vostra moto non supera il controllo fonometrico. Cercate dunque uno scarico aftermarket che offra a corredo anche un dB-killer dedicato, oppure un silenziatore sufficientemente voluminoso. Un sistema completo realizzato dai nomi più conosciuti del mercato darà la necessaria garanzia in termini di prestazioni, compatibilità e semplicità di montaggio.

Centralina

Come detto, per regolare al meglio l’alimentazione, dopo aver montato un impianto di scarico completo e un filtro aria racing, è praticamente indispensabile una rimappatura della centralina. Se però volete fare le cose davvero per bene, e magari avete una moto non recentissima, completamente priva di aiuti elettronici, potreste considerare l’idea di passare a una centralina programmabile (dai 250 euro in su). Quest’ultima vi aprirebbe a nuove frontiere nel campo del tuning. Vi consentirebbe infatti di aggiungere gadget come il quickshifter, il pit limiter e l’auto warm-up. Oppure di impostare delle specie di riding mode, come sulle sportive di ultima generazione, con erogazioni differenti a seconda delle condizioni della giornata o del tipo di gomme montate (slick, rain, ecc.).

I vantaggi di una centralina programmabile per la vostra moto da pista

Molti in realtà sottovalutano l’importanza di un dispositivo di questo tipo. Il punto è che le moto di serie sono fortemente limitate nell’utilizzo dell’ottimale rapporto aria/benzina a ogni regime, visto che altrimenti non riuscirebbero a soddisfare i severi standard sulle emissioni. L’uso di una centralina programmabile, al contrario, vi consente di ottenere sulla moto l’alimentazione che gli ingegneri avrebbero probabilmente impostato se non avessero dovuto sottostare ai paletti delle omologazioni. Quali sono i risultati? A seconda dei modelli, possono essere una risposta più dolce all’acceleratore, una migliore efficienza nei consumi e più coppia ai medi. Ma anche un’erogazione più fluida e più facile da sfruttare, senza i buchi o le incertezze tipiche dei motori di serie ai regimi ai quali vengono effettuati i test per l’omologazione.

Di solito le centraline di questo tipo vengono fornite con un set-up di base già adatto alla moto su cui verranno montate. Tuttavia, una buona assistenza post-vendita, non farà altro che darvi più serenità in ogni situazione. Se poi ve ne intendete di elettronica, ancora meglio. Molte centraline programmabili si possono operare collegandole direttamente con un PC su cui è stato installato l’apposito software. Ma occhio a non fare casini, se non siete assolutamente certi di quello che state facendo…

Trasmissione

I veri professionisti, ovvero quelli che vogliono tirare fuori sempre il massimo dalla loro moto in pista, sono soliti cambiare i rapporti a seconda del circuito in cui si trovano. Il che ha senso in teoria, ma in pratica rappresenta un lavoraccio. A meno che non siate dei meccanici, smontare ogni volta la ruota posteriore e cambiare la corona, oppure anche solo il pignone, richiede gli attrezzi giusti e almeno un’ora di tempo.

Detto questo, le moto di serie sono dotate di rapporti tendenti al lungo. Principalmente, per evitare che il motore giri troppo alto quando si viaggia in autostrada. In pista, però, serve che la moto giri più o meno sempre a regimi elevati (ovvero quelli a cui viene espressa la massima potenza) e permetta di sfruttare al meglio possibile le marce. Magari evitando di dover scalare in prima nelle curve più lente o di usare a malapena la quinta sui rettilinei (presumendo che non tutti si vada sempre al Mugello…). Ecco quindi che potrebbe valer la pena di accorciare la rapportatura; quantomeno per adattarla alla tipologia di pista che si frequenta più spesso. E già che si è in ballo, si potrebbe optare per un trittico catena-corona-pignone con passo più piccolo (520). In questo modo si guadagna qualcosa anche a livello di peso e di minor dispersione della potenza.

Quanto costa un kit catena-corona-pignone per la vostra moto da pista?

Per quanto riguarda la spesa, per un kit di un marchio top siamo tra i 150 e i 250 euro. In questo caso vi sconsigliamo di andare al risparmio perché non è raro sentire di catene di dubbia provenienza che si rompono sul più bello, causando anche delle cadute.

Altra cosa, investite in un buon lubrificante racing per la trasmissione (sui 20 euro a bomboletta). Le caratteristiche sono leggermente diverse da quelle dei normali lubrificanti per uso stradale, visto che sono focalizzati sul limitare al massimo la dispersione di potenza (per massimizzare le prestazioni). Quelli stradali, invece, hanno come obiettivo quello di allungare il chilometraggio tra un’ingrassata e l’altra o proteggere la catena dagli agenti atmosferici.

Ruote

Le ruote sono un’area nella quale occorre spendere parecchio per ottenere vantaggi apprezzabili. Proprio per questo, se siete stretti col budget, vi consigliamo di saltare a piè pari questo capitolo. Anche perché in generale le sportive moderne sono dotate di serie di ruote di buon livello. Sufficientemente leggere e in grado di sopportare senza problemi le botte sui cordoli o qualche urto derivante da una scivolata.

Pro e contro (il prezzo) dei cerchi alleggeriti

Se invece non avete problemi di budget, sappiate che un set di cerchi alleggeriti (forgiati in alluminio, in magnesio o addirittura in fibra di carbonio) è in grado di trasformare sensibilmente la guida della moto. Non limitandosi a migliorarne la maneggevolezza e la reattività nei cambi di direzione e negli inserimenti in curva, ma migliorando anche le prestazioni in accelerazione e in frenata. Le ruote racing dei marchi più conosciuti sono inoltre dotate di un rivestimento leggermente più resistente per sopportare i molteplici cambi gomme e le relative applicazioni e rimozioni dei pesini di bilanciatura. Inoltre, avrete l’opportunità di scegliere le nuove ruote nei colori che più si adattano al vostro gusto e alla vostra moto.

Un altro vantaggio dell’acquisto di un nuovo set di cerchi consiste nella possibilità di tenere quelli vecchi con montate ad esempio delle gomme rain, oppure delle intermedie. In questo modo sarà più veloce il cambio in caso di pioggia o di condizioni della pista che non consentono l’uso di slick o pneumatici in mescola. Tenete però presente che, soprattutto se usate cerchi in carbonio, la differenza nel comportamento dinamico della moto può essere molto sensibile. Al punto da richiedere un set-up diverso delle sospensioni, anche a parità di condizioni della pista. L’ideale, dunque, sarebbe studiare un assetto specifico per quando usate la moto coi cerchi di serie, e uno per quelli alleggeriti.

Ora veniamo alle note dolenti: per un paio di cerchi alleggeriti in alluminio la spesa da preventivare è almeno sui 2.000 euro. Per il magnesio si arriva a 3.000, mentre per il carbonio si superano tranquillamente i 4.000.

Quali gomme per la vostra moto da pista?

In un’epoca in cui i trackday sono diventati sempre più popolari, l’offerta di gomme racing per amatori o esperti si è parecchio ampliata. Al punto che oggi è possibile trovare sul mercato pneumatici slick o intagliati in mescole specifiche da pista, in grado di reggere anche più di una giornata, pur garantendo livelli di grip notevoli e permettendo tempi sul giro di tutto rispetto.

Con così tanti prodotti validi tra cui scegliere, dipende tutto dal vostro budget e dalle vostre capacità. Ci sono slick supermorbide che, in piste come Misano o il Mugello, vi consentono di guadagnare anche oltre un secondo sul giro rispetto a gomme meno “estreme”. Ma se avete una maxi da 180 o più cavalli, scordatevi che il posteriore regga più di quattro o cinque turni prima di doverlo cambiare. Questo tipo di gomme ha dunque senso se non avete grossi problemi di budget e, per dare l’idea, al Mugello il vostro best lap si attesta sui due minuti netti con una 1.000cc.

Se invece siete più sul 2’10”-2’15”, sarebbe uno spreco bruciare delle slick da 400 euro. Considerando che oltretutto, a quei ritmi, non vi offrirebbero vantaggi tangibili rispetto a gomme intagliate in mescola di maggior durata e in grado di offrire comunque tutto il grip necessario alle vostre esigenze. Anzi.

L’importanza del range di temperatura delle gomme

Un altro punto da notare, infatti, è che le slick più performanti devono essere alla temperatura ottimale per poter “funzionare”. Le termocoperte, ai box, si occuperanno di mantenere la temperatura giusta fino all’inizio della sessione, ma se poi non riuscirete ad andare abbastanza forte rischierete di farle uscire dal range in cui rendono al meglio. Sembra paradossale, ma a volte le cadute sono causate dall’incapacità di chi sta in sella di mantenere in temperatura le slick. Queste, col passare dei giri, vengono portate ad offrire meno grip (soprattutto all’anteriore). Ecco perché è importante scegliere pneumatici adatti alle prestazioni che, onestamente, ci sentiamo di poter esprimere.

Scegliere le gomme ideali per il vostro livello di guida

In linea di massima, per un livello medio (amatore o veloce) consiglieremmo di usare pneumatici in mescola da pista con intagli. Questi hanno la caratteristica di raggiungere e mantenere più facilmente la temperatura operativa ottimale. La presenza di intagli sul battistrada rende queste gomme utilizzabili (con attenzione, ovviamente) anche in condizioni di umido (quando le slick devono alzare bandiera bianca), ma contemporaneamente, offrono una zona di contatto completamente slick ai più elevati angoli di piega, offrendo dunque parecchio grip.

Se di solito girate nella categoria “Esperto/Pilota” sappiate che le opzioni sono ancor più numerose. Ci sono un sacco di buoni pneumatici slick tra cui scegliere, quindi pensate a cosa vi interessa di più. Se per voi la durata è una priorità, ci sono in commercio slick che, a fronte di prestazioni leggermente inferiori, possono arrivare a durare più di una giornata. Ovviamente se scaldate e mantenute in temperatura correttamente tra una sessione e l’altra.  Verificate anche i profili, più o meno appuntiti in base alle vostre preferenze, e l’impatto che la rigidità della carcassa può avere sulle regolazioni delle sospensioni.

Per quanto riguarda i prezzi, per un treno di slick top di gamma siamo sui 400 euro. Per le intagliate in mescola, sui 300-350.

Officina e manutenzione della vostra moto da pista

Bene. Avete chiarito come potreste allestire a grandi linee la vostra moto da pista. Ora, l’ideale sarebbe avere a disposizione in garage un piccolo spazio adibito a officina dove eseguirvi da soli gli interventi di manutenzione ordinaria. Per esempio: cambio olio, pastiglie, spurgo freni, ecc. Il nostro consiglio, in questo caso, è di non lesinare sulla qualità degli attrezzi e dei materiali di consumo. Dei solidi cavalletti da officina sono ovviamente la base di partenza. Ma piuttosto che comprare kit di attrezzi contenenti decine di chiavi o strumenti che non userete mai, fatevi un inventario delle misure di viti e bulloni presenti sulla vostra moto, e compratevi solo quello che vi servirà effettivamente per lavorarci, concentrandovi sulla qualità, invece che sulla quantità.

Tra gli strumenti da non trascurare, vi consigliamo una chiave dinamometrica, un attrezzo per semplificare lo spurgo dell’impianto frenante e un paio di chiavi a cric con snodi vari per raggiungere le parti più difficili.

A questo punto la palla passa a voi: andate e divertitevi!