CFMoto 450SR: la sportiva cinese alza la voce

Prova CFMOTO 450SR: la piccola sportiva cinese alza la voce

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Linee affilate, carattere da vendere e ali aerodinamiche… su una sportiva di piccola cilindrata per la patente A2? Eh sì, è la CFMoto 450SR, che Lore è andato a provare a Istanbul, su una pista da mondiale fradicia di pioggia.

Testo: Lore Testo:  Foto: CF Moto, S. Palfrader

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C’è del nervosismo nei box dell’Intercity Park di Istanbul. Per la presentazione stampa della nuova 450SR sono arrivati oltre 60 giornalisti da tutto il mondo, assieme ad almeno altrettanti dirigenti, partner e dipendenti di CFMoto, e ci sono due grossi problemi. Primo, la prova è concentrata in una sola giornata, anziché distribuita su più giorni per gruppi di giornalisti come accade normalmente in occasioni simili. Quindi dovremo fare tutto entro sera, tutti assieme, e i ritmi si preannunciano concitati.

Secondo problema, ancora più grosso, piove. Una pioggia fine e insistente, che va avanti da ieri e che in nessun modo lascia presagire di poter cessare prima di domani. A tratti spuntano persino dei banchi di nebbia, mentre la temperatura non supera gli 8°. Sembra una barzelletta: ci sono circa 150 persone di ogni nazionalità in questa incredibile struttura da Formula 1 a pochi minuti dalla capitale turca, sono qui per provare una nuova moto e sembra di stare in Scozia a fine novembre. Capite perché c’è del nervosismo?

Asiatici rilassati

La cosa sorprendente, in realtà, è che siamo soprattutto noi giornalisti a essere tesi, mentre il personale del costruttore cinese sembra prendere il tutto con una certa serenità. La sportiva di piccola cilindrata per la patente A2 che siamo venuti a provare, la 450SR, è una moto molto importante per CFMoto a livello globale, altrimenti non sarebbe stata anticipata fin da Eicma 2021 con la spettacolare concept SR-C21, eppure non sembrano preoccupati che la prova possa addirittura saltare a causa del meteo terribile.

Certo, sono consci che non sono le condizioni ideali per presentare al mondo la loro nuova creazione e, in conferenza stampa, così come in alcuni scambi di battute in privato, se ne rammaricano con noi. Ma l’atteggiamento è (giustamente) del tipo: “…noi il nostro lo abbiamo fatto… Ci spiace per la pioggia ragazzi, ma ora voi uscite e date gas.”

I sorrisini a denti stretti, le battutine e i gesti di scaramanzia, come detto, arrivano per la gran parte dalla pattuglia di giornalisti italiani. Là fuori fa un freddo cane, la pista è mezza allagata e le moto sono equipaggiate con gomme a noi tutti sconosciute e ben poco intagliate: le Adreno, proposta supersportiva del produttore cinese CST. A tutto ciò va aggiunta la reputazione di noi italiani, riconosciuti tra i giornalisti più competenti sulla piazza, ma anche tra i più veloci e… competitivi. Sapremo trattenerci, o finiremo per tuffarci nelle pozzanghere delle vie di fuga uno dopo l’altro?

Non proprio motoretta

Con due turni a precedere il mio ingresso in pista, ho tutto il tempo per infilarmi la tuta con calma e studiarmi la moto da vicino. Non sarà più la concept che sbalordì un paio di anni fa al Salone di Milano, ma in tutta onestà è sorprendente quanto sia rimasto di quell’esercizio di stile su una moto di serie di piccola cilindrata che costa 6.490 euro. Come posizionamento, la 450SR va dunque a inserirsi come serissima rivale delle varie Yamaha R3, KTM RC 390, Kawasaki Ninja 400 e Honda CBR500R.

Le ispirazioni alle SBK Replica si notano qui e là, ma il risultato sono linee completamente originali e un aspetto molto, molto aggressivo. D’altro canto le forme sono frutto della matita di Carles Solsona (tra le sue creazioni anche diverse MV Agusta, Ducati e Aprilia), CEO e fondatore di Modena 40, studio italiano di design industriale che cura anche lo sviluppo delle moto del marchio Cinese. Sì, è vero, il peso tecnico delle ali con funzione deportante è quasi nullo su una moto da 48cv e 190km/h di velocità massima dichiarata, ma il motivo per cui sono lì è chiaramente un altro: vincere la battaglia di unicità e cazzutaggine con le altre sportive per la A2.

L’attenzione ai dettagli prosegue

Lo stesso motivo per cui ci sono degli elaborati fari a LED, con le luci diurne che, quando si gira la chiave nel quadro, si esibiscono in una coreografica animazione, esattamente come accade sulle moderne auto di fascia alta. Sono sincero: avessi 18 anni oggi, difficilmente potrei non sgranare gli occhi di fronte a cotanta ostentazione, e quando ci si avvicina c’è altrettanta sostanza, sotto forma di un bel lavoro in termini di finiture, attenzione ai dettagli e qualità costruttiva. Ci sono davvero pochi elementi che non diano l’idea di una moto ben più costosa e potente, come per esempio il cavalletto laterale.

Le ottime impressioni iniziali continuano quando salgo in sella. La posizione è da sportiva stradale, più che da supersportiva, ma non rilassata a livelli da naked – tipo Yamaha R3, per capirci – e la sella è piuttosto bassa, come accade spesso su queste moto, per facilitare i neofiti con le manovre piedi a terra. L’attenzione ai dettagli di cui sopra, però, si nota anche nel fatto che, oltre alla sella standard posta a 795mm da terra, sono disponibili due ulteriori opzioni, una più bassa di 10mm e una più alta di 20. Visti i 179kg in ordine di marcia e la snellezza della SR, che è dunque facilissima da gestire da fermi, personalmente opterei per la più alta per chiunque superi i 160cm, così da ritrovarsi in un colpo solo con una postura più sportiva e più spazio per le gambe, visto che quest’ultimo è tutt’altro che abbondante.

Un ultimo sguardo e si entra in pista

Con un’occhiata verso il basso, noto che anche la strumentazione TFT non è niente male: ben definita, ampia e leggibile. Pure i blocchetti sembrano facili da utilizzare, ma purtroppo non saprei dare un giudizio sulla fruibilità dei menu, dato che gli esemplari in prova sono appena sbarcati dalla Cina e, una volta abbandonata la schermata principale, hanno le scritte interamente in ideogrammi a me incomprensibili. Per fortuna qui non ci sono complicati sistemi elettronici da regolare, solo un ABS non disinseribile.

Ormai il tempo per cincischiare è finito: tocca al mio gruppo entrare in pista. Sciolgo le braccia, faccio qualche respiro profondo e con qualche sgasata da fermo scaccio dalla mente i pensieri di me che plano sull’acqua, faccia a terra, diretto in una via di fuga. Il sound dello scarico è educato nei decibel, ma decisamente gradevole con il suo timbro da bicilindrico a V sportivo. Innesto la prima e seguo l’apripista per i primi giri alla scoperta del tracciato di Istanbul che, per la cronaca, è stupefacente.

Asfalto larghissimo, continui saliscendi e curve che spaziano dalla lenta chicane, ai curvoni da pelo con tanto di compressione alla corda data dal cambio di pendenza: è una specie di versione anatolica del Mugello, con l’aggiunta di alcune ripartenze da bassa velocità e tratti molto tecnici.

Prendendo il ritmo sulla CFMoto 450SR

L’unico problema è che, con 48cv a disposizione, non è esattamente il massimo per valutare le qualità del propulsore, visto che, persino durante il primo turno di una giornata in condizioni al limite come questa, mi ritrovo per la gran parte del tempo con il gas completamente spalancato. Detto ciò, la verve sembra esserci tutta, con un’erogazione fluida e prevedibile unita a una discreta capacità di allungo, anche al di là del regime di potenza massima.

Insomma, non credo di essere molto lontano dalla verità nel paragonarla a una Ninja 400 per spinta ed erogazione. Il solo, piccolo neo salta fuori nella lenta esse prima del rettilineo dei box, dove cerco di trattare con la massima delicatezza il gas per non sollecitare la ciclistica, ritrovandomi spesso a lottare con un accenno di on-off che mi fa sporcare sia la traiettoria, sia le mutande.

Se non altro, mi rendo conto che l’asfalto della pista, nonostante sia interamente ricoperto da un velo d’acqua, offre molto più grip del previsto. Chiariamoci, non siamo al livello da poter guidare a cuor leggero, ma inizio a pensare di poter sopravvivere anche ai prossimi due turni e, anzi, in me inizia a farsi strada una piacevole sensazione di divertimento. Così mi concentro sul memorizzare al meglio la pista, le traiettorie e i tratti dove l’asfalto sembra garantire più aderenza per osare qualcosa di più, iniziando già a prepararmi mentalmente per il secondo turno.

La solita Moto3

Appena prima di entrare in pista per la seconda sessione da 20 minuti, uno dei due colleghi che utilizzano la mia stessa moto negli altri due turni, mi avvisa di aver fatto rovesciare il cambio, sfruttando l’apposito meccanismo che consente la modifica in maniera piuttosto semplice e veloce. “Spero non sia un problema per te!”, mi dice mentre sto salendo sulla moto. Anche se fosse, ormai sarebbe tardi per tornare indietro, perciò faccio buon viso a cattivo gioco e mi avvio verso la fine della corsia box. In realtà, noto da subito con un certo stupore come il cambio, non perfettamente fluido e preciso, come spesso accade su questa categoria di moto, lavori meglio con il comando rovesciato.

Passati due giri dietro l’apripista, sempre con una certa circospezione, inizio a tirare. E non è un modo di dire: srotolo il gas sempre prima, aumento le velocità in ingresso e percorrenza e inizio a staccare sfruttando riferimenti sempre più avanzati, ottenendo buoni riscontri dalla 450SR. Innanzitutto dai freni, che hanno una potenza più che proporzionata alle prestazioni e fermano la moto esattamente dove voglio io, anche da velocità indicate vicine a quella massima dichiarata.

L’inganno dell’ABS

Persino il feeling alla leva non è male, seppur leggermente spugnoso come su qualsiasi sportiva di questa categoria. L’unica cosa che mi lascia perplesso è che non arrivo mai a far intervenire l’ABS: o sto usando i freni come una femminuccia impaurita, oppure il sistema è incredibilmente a punto per una moto da 6.000 euro. La verità non è in nessuna di queste due opzioni, come mi spiegherà (facendomi raggelare) un tecnico CFMoto a cui chiederò spiegazioni a fine prova: in previsione di ben altre condizioni meteo, a tutte le moto è stato staccato il fusibile dell’ABS, per ottenere il massimo dall’impianto con pinza Brembo monoblocco.

Anche il resto della ciclistica, in ogni caso, offre sensazioni che definirei tra le migliori della categoria. L’agilità è ovviamente ai massimi livelli, ma pure la stabilità è molto buona, elemento fondamentale per trovare la fiducia che serve in certi cambi di direzione sul bagnato. E pure sul veloce la SR resta bella piantata, come nel curvone dell’ultimo settore, che si riesce ad affrontare quasi in pieno e dove l’unico accenno di imprecisione è causato non dalla ciclistica, ma dalla gomma anteriore, che inizia a comportarsi come la prua di un aliscafo, planando sull’acqua a oltre 150km/h indicati. Una sensazione che non vi consiglio di provare.

Quindi la CFMoto 450SR, com’è?

Se c’è una cosa che ho capito guardando da vicino, toccando con mano e guidando la 450SR, è che CFMoto fa decisamente sul serio. È un marchio ormai lontano dagli stereotipi dei produttori cinesi, che dal nostro punto di vista europeo erano conosciuti più che altro per i prezzi bassi uniti a qualità scarsa e prestazioni tutt’altro che di rilievo. La 450SR ha caratteristiche tecniche in linea con la migliore concorrenza pari categoria, dotazioni in certi ambiti addirittura superiori e un design, anche nei dettagli, che parla la lingua della miglior tradizione italiana.

La valutazione positiva, dettaglio fondamentale, si estende anche alle caratteristiche di guida, che nonostante la pioggia e il freddo sono comunque riuscito a mettere sufficientemente alla prova per poter dare un giudizio attendibile. Non è dunque un caso se il prezzo non è poi tanto inferiore ai listini di moto come la Yamaha R3 o la KTM RC 390: i giovani motociclisti con la A2 in tasca che la sceglieranno, non lo faranno di certo (solo) per poche centinaia di euro di risparmio.

Insomma, complimenti a CFMoto. Ora, però, qui a SuperBike Italia attendiamo di vedere se dalla Cina sapranno ripetersi anche con qualcosa di più potente e adatto agli smanettoni navigati.