Airbag moto, caduta Dovizioso-Quartararo

Airbag da moto: perché sono tanto utili?

Gli airbag da moto saranno anche nati come un gadget costoso e poco pratico, ma negli anni si sono evoluti, diventando più leggeri, intelligenti ed efficaci, oltre che ben più abbordabili in quanto a costi. Ma è davvero il caso di comprarne uno?

Testo: Big Mac, Lore Foto: Archivio SBI

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L’abbigliamento tecnico ha poche funzioni e ben definite rispetto a quelle di una moto. Per questo motivo gli avanzamenti tecnici significativi tendono a essere non solo meno appassionanti, ma anche decisamente più lontani tra loro nel tempo. A fine anni 70, per esempio, Shoei è stata la prima azienda a usare la fibra di carbonio per i propri caschi (salvo poi abbandonarla), cambiandoli per sempre; negli anni 80 Dainese ha venduto al pubblico il primo paraschiena, di fatto dando vita alle altre protezioni per gli impatti. Sono senza dubbio delle vere pietre miliari nel mondo del motociclismo, ma difficilmente sono eventi ricordati come tali, o che nella mente degli appassionati occupano spazi paragonabili a telai in carbonio, sospensioni semiattive o motori da oltre 200cv. Qualcosa, però, è cambiato.

È incredibile quanta differenza possa fare oggi un LED sull’avambraccio di una tuta racing. “Oooh, hai una di quelle tute con l’airbag?” sta insidiando il classico “Ehi, quanto fa?” come domanda che mi viene rivolta per rompere il ghiaccio quando sono su una moto di ultima generazione con la mia tuta Alpinestars dotata di Tech-Air. “Come funziona?” è tipicamente la domanda numero due; e la risposta mi fa venire il mal di testa quasi come spiegare come funziona un controllo di trazione basato sui dati di una piattaforma inerziale. Non scherzo.

Gli airbag da moto: meccanici ed elettronici

Esistono due grandi famiglie di airbag da moto: quelle basate su sistemi meccanici e quelle con sistemi elettronici. Nel primo caso il principio alla base è semplice: c’è un cavetto che collega la moto al gilet; separatevi dalla moto, e l’airbag si attiverà mentre voi volate oltre il manubrio. Un sistema elettronico autonomo è molto più sofisticato, e come dice il nome stesso, agisce indipendentemente da input esterni. Grazie a degli algoritmi appositi, sviluppati a partire dai dati raccolti tanto nelle competizioni quanto nell’uso stradale da normali motociclisti, sfrutta una combinazione di sensori, come accelerometri e giroscopi, per essere pronto ad attivarsi correttamente in quanti più scenari possibili. In pratica il piccolo processore di questi airbag compie decine di migliaia di decisioni al secondo, in base ai vostri movimenti in sella alla moto, stabilendo istante per istante cosa stia succedendo e se sia il caso di attivarsi o meno.

Qualunque movimento imprevisto o “fuori parametro” fa sì che il sistema si preallerti e si concentri su quel tipo di segnale, per capire se siete davvero nella cacca, oppure se è tutto tornato alla normalità. Nel primo caso, innesca il dispiegamento dell’airbag; una piccola detonazione permette a una capsula di rilasciare il gas contenuto al suo interno, gonfiando così la sacca. Non basta naturalmente un solo movimento improvviso per causare l’attivazione: il sistema esamina una serie di avvenimenti, in modo tale da stabilire se state inequivocabilmente cadendo.

La principale differenza tra i due sistemi

A parte alcune considerazioni sulla necessità di ricarica della batteria, che riguarda i soli airbag elettronici, la differenza più marcata nel funzionamento dei due sistemi sta nel fatto che il meccanico è puramente reattivo, e si gonfia solo quando siete ormai a una certa distanza dalla moto (ovvero quando il cavetto è stato tirato a sufficienza da staccarsi). In caso di scivolata, però, potreste aver già toccato l’asfalto. Il sistema elettronico, invece, è una forma di intelligenza artificiale: il processo che viene effettuato per decidere di gonfiare l’airbag termina inevitabilmente con un assunto. Il sistema, al verificarsi di determinate condizioni, basandosi sull’analisi di una serie di complessi algoritmi, PRESUME che stiate cadendo. Non può saperlo con una certezza del 100%, ma il grande vantaggio è che l’airbag sarà già gonfio quando arriverete a terra.

L’airbag da moto ibrido sviluppato da Gimoto

Recentemente, poi, Gimoto ha sviluppato, in collaborazione con Motoairbag, un sistema definito “ibrido”, ovvero che offre la possibilità di scegliere se utilizzarlo in modalità meccanica o elettronica. Non solo, il V-Race RR Hybrid – questo il suo nome – permette anche di sfruttare i due metodi di attivazione contemporaneamente: un modo intelligente non solo di creare un sistema ridondante, dunque ancora più sicuro, ma anche di superare i dubbi che talvolta si generano su quale sia la tecnologia migliore in questo campo, specialmente per quegli scettici che faticano a fidarsi di un sistema privo di collegamenti fisici fra moto e airbag.

Airbag da moto: pionieri e outsider

Due aziende italiane sono state senza dubbio le pioniere assolute nel campo specifico degli airbag: ci riferiamo a Dainese e Alpinestars. Alla prima si devono le prime attivazioni in mondovisione (durante le gare di Valencia della MotoGP nel 2007), di un sistema che all’epoca era ancora caratterizzato da una sacca esterna alla tuta.

Alpinestars, invece, approda in MotoGP e WSBK meno di due anni dopo. Altri due anni, e nel 2011 entrambe rendono disponibili al pubblico i propri sistemi da pista, D-Air Racing e Tech-Air Race. D’altronde, che i due marchi siano acerrimi rivali non è un mistero. Anzi, proprio il tema dell’airbag ha dato ulteriore combustibile alla competizione, che negli anni scorsi è finita anche nelle aule giudiziarie europee per una lotta a colpi di avvocati e brevetti.

Un’altra importante protagonista in questa storia di sviluppo per la sicurezza è In&Motion, realtà francese nata come start-up nel 2014. In questo caso la filosofia è leggermente diversa; questo gruppo di nerd francesi ha prima creato il proprio airbag elettronico, dopodiché ne ha iniziato a cedere la tecnologia su licenza ai marchi di abbigliamento che non avevano un sistema proprio. A oggi sono RST, Held, Furygan e Ixon a sfruttare questa tecnologia e a venderla all’interno della propria gamma. Tutto ciò, naturalmente, non ha fatto altro che accelerare ulteriormente la diffusione degli airbag sulle strade e piste di tutta Europa.

Prospettive future

Come tante cose oggigiorno, la tecnologia degli airbag elettronici avanza rapidamente, portandosi con sé i benefici delle economie di scala – un altro modo di dire che diventano migliori e più economici. Il che fa pensare che ben presto saranno questi a dominare la scena, mentre oggi c’è ancora un relativo equilibrio con quelli meccanici, spesso preferiti per la sensazione di affidabilità intrinseca nel loro sistema “visibile”. Tanto che, a detta di molti venditori, sono ancora questi gli airbag più acquistati dai motociclisti.

Airbag da moto: “Non se ne può più fare a meno”

Naturalmente ciascuno dei sistemi elettronici ha le sue peculiarità, con punti di forza e punti deboli. Ma l’obiettivo di questo approfondimento non è stabilire quale sia (ammesso che ci sia) il migliore, quanto piuttosto compiere un’analisi più generale sugli airbag da moto. Su quanto siano effettivamente un passo avanti in termini di sicurezza e se valga la pena investire in questa tecnologia; o se invece si tratti solo di una moda passeggera.

Da quest’ultimo punto di vista, partirei da un dato di fatto: ogni singola persona che ho incontrato – senza eccezioni – che usa un airbag, dice le stesse cose. In breve: una volta provato, soprattutto se si cade indossandolo, non se ne può più fare a meno. E oltre a questo, ci sono tonnellate di prove a dimostrazione del fatto che gli airbag siano il maggior passo avanti compiuto dalla sicurezza motociclistica da decenni.

Le prove della sicurezza: l’incidente Zarco-Morbidelli

Il problema, secondo gli scettici, è che la natura casuale e non riproducibile di una caduta rende impossibile dire se un airbag faccia sempre la differenza in caso di incidente. Ma pensando al terrificante botto di Johann Zarco e Franco Morbidelli al nono giro del GP d’Austria 2020, anche il più accanito detrattore dovrà ammettere che non può trattarsi di semplice fortuna se nessuno dei due ha riportato traumi gravi o peggio. Casomai non ricordaste l’episodio, Zarco e Morbidelli sono entrati in collisione a 309km/h nel rettilineo che porta alla curva 3 del RedBull Ring, uscendo quasi indenni da un incidente che, a vederlo da fuori, fa sembrare un miracolo il fatto che nessuno dei due abbia lasciato il circuito in una bara.

I dati diffusi da Alpinestars

Alpinestars ha diffuso i dati presi dall’airbag di Zarco; analizzandoli passa un brivido lungo la schiena esattamente come nel vedere le immagini dell’incidente. Dopo 4 decimi di secondo da quando la gomma posteriore di Zarco entra in contatto con l’anteriore di Morbidelli, Johann viene sbalzato dalla moto e l’airbag si attiva, anticipando la caduta. Zarco sbatte contro l’asfalto e gli accelerometri dentro l’airbag registrano un impatto di ben 26,52G!

Per spiegare il dato in termini pratici, considerate che circa il 60% del corpo umano è acqua; quindi c’è tanto spazio e poco supporto ai vostri organi interni, che tendono ad andare qua e là. Il fegato è l’organo più pesante con circa 1,5kg, il che significa che quando Zarco sbatte per terra, il suo fegato da solo pesa poco meno di 40 kg – circa quanto un motore completo di una RGV250. Le forze registrate dall’airbag, però, non sono quelle subite dal corpo e dagli organi di Zarco.

Finalità e ulteriori benefici degli airbag da moto

Il senso del gonfiaggio dell’airbag è proprio quello di dissipare più energia di quanto non facciano un paraschiena o delle protezioni tradizionali, quindi l’effetto globale dell’impatto sul corpo è molto minore rispetto a quanto registrato dall’acquisizione dati.

Certo, resta una gran botta, ma considerando che il fegato di Zarco è rimasto intero dopo una legnata del genere, la teoria regge. Tanto per capirci con un dato di più semplice comprensione, basti pensare che Dainese, per la sua Smart Jacket, dichiara una protezione equivalente a sette paraschiena in termini di dissipazione dell’energia d’impatto – già solo questo sarebbe un passo avanti notevole, ma un airbag offre anche altri benefici.

Essendo i sacchi degli airbag estremamente compatti finché non vengono gonfiati, è possibile proteggere tutta la parte superiore del torace. Il che significa tutte e 12 le vertebre toraciche, tutte e 12 le costole e lo sterno, più entrambe le clavicole e le scapole. Al di là della maggior protezione dagli impatti, la semplice copertura non solo di tutte le ossa nella parte superiore del corpo, ma anche di tutti gli organi a loro volta protetti dalle ossa, è forse il maggior vantaggio di un airbag.

Un’ulteriore prova

Non siete ancora convinti? Allora considerate che Zarco nel primo impatto picchia a terra così forte da rimbalzare successivamente in aria per un intero secondo (che a 250km/h significa una distanza di 70 metri), prima di ripetere il tutto. Dopodiché subisce 22 ulteriori impatti, ognuno superiore a 20G, nel corso dei due secondi successivi, mentre rotola e poi scivola fino a fermarsi, prima di rimettersi in piedi e trotterellare verso il lato della pista; sicuramente mormorando “merde-merde-merde!” più di una volta nella sua deliziosa inflessione francese.

Airbag da moto: buon senso…

Teoria scientifica, esempi di apparenti miracoli e buon senso sono tutti a sostegno del fatto che l’airbag sia una specie Santo Graal della sicurezza in moto. Tanto che qualcuno potrebbe farsi trascinare da questa idea fino a pensare che il motociclismo sia diventato in questo modo completamente sicuro. Ovviamente (e purtroppo) non è così. Le aziende impegnate nello sviluppo di questi sistemi stanno facendo del loro meglio per convertirci tutti all’uso degli airbag, e anche per questo, quando possono pubblicano dati impressionanti e decisamente convincenti come quelli della caduta di Zarco. Ma come potete immaginare, non potranno mai garantire di trasformarvi in degli Iron Man invulnerabili.

La verità è che ogni singolo aspetto legato alla sicurezza va curato quando si è alla guida di una moto, così da aumentare le probabilità di non avere conseguenze serie nel caso qualcosa vada storto. Pur non essendo mai caduto con la mia tuta con airbag, e non avendo quindi esperienza di prima mano da poter spendere, ho visto abbastanza prove e ho abbastanza buon senso da sapere che un paraschiena E ANCHE uno strato di aria compressa che coprono tutta la parte superiore del mio corpo sono meglio di un semplice paraschiena. Perché non dovrei indossarne uno?

E tempi sul giro

C’è di più. Tutti i piloti che usano un airbag vi diranno che indossarlo migliora il tempo sul giro. O meglio, che non indossarlo lo peggiora. Michael Rutter, uno dei piloti supportati da Alpinestars, ha iniziato a usare tute con airbag nel 2017; da allora non ha mai smesso fino all’ultima gara della BSB 2020 a Brands Hatch.

“Mio padre è morto nel 2020, e a causa di tutta la situazione legata al Covid non abbiamo potuto dargli l’ultimo saluto. Quindi ho deciso di dedicargli un tributo a Brands Hatch, che era la sua pista preferita. Abbiamo verniciato la mia BMW Superstock in una livrea replica della Ducati con cui correva negli anni 80, e ho tirato fuori una vecchia tuta che assomigliava alla sua, che avevo usato un anno al Classic TT, prima che iniziassi a usare l’airbag. Quindi è stata la prima volta in diversi anni che ho corso senza quella protezione extra. Non ho dubbi sul fatto che il mio cervello si tenesse più margine, sapendo che non ero protetto come al solito – e non sono le solite scuse da pilota perché ho finito sedicesimo. Direi le stesse esatte cose se avessi vinto con 10 secondi.”

Potrebbe sembrare un paradosso che nel mondo delle gare, dove i piloti sono ossessionati dal peso, questi aggiungano serenamente alcuni chili al pacchetto indossando una tuta con airbag. La mia tuta, per esempio, pesa circa 8kg in totale, una volta e mezza quello che peserebbe senza il sistema montato. In MotoGP, invece, il problema non si pone più: non esiste alcuno svantaggio di peso ad avere l’airbag, semplicemente perché è obbligatorio. E realisticamente parlando, gli airbag diventeranno obbligatori in tutte le forme di competizione, a tutti i livelli.

Airbag da moto: sarà come per il casco?

E su strada? Ci possiamo immaginare che diventi una protezione obbligatoria per andare in moto? Mai dire mai. Fareste fatica a trovare un medico che non appoggi una legge di questo tipo: l’evidenza scientifica per loro è chiarissima. La strada è sicuramente ancora lunga, e in ogni caso ci saranno inevitabili resistenze quando si inizierà a parlarne seriamente, ma è successa la stessa cosa con l’obbligatorietà del casco, eppure oggi nessuno di noi si sognerebbe di uscire in moto senza averlo in testa. È un dato di fatto che la grande maggioranza dei traumi che portano a morte o danni permanenti ai motociclisti, coinvolge la testa o il torace. A differenza della testa, però, non siamo mai stati in grado di proteggere efficacemente il nostro torace fino a oggi.

L’airbag finora è stato un gadget per pochi per via del prezzo; un po’ come quando l’aria condizionata sulle auto era orribilmente costosa, tanto da essere quasi mitologica perché pochissimi l’avevano davvero. Ora provate a comprare un’auto SENZA. Dalla fine del 2019 gli airbag da moto elettronici hanno visto finalmente calare di molto il loro prezzo medio, in particolare grazie ai prodotti più recenti lanciati sul mercato.

Oggi si può avere il meglio della tecnologia protettiva con circa 600 euro, mentre agli inizi si andava anche molto oltre i 1.000. Restano ancora un sacco di soldi, e in alcuni casi il ripristino dopo un’attivazione non è così abbordabile. Ma state pur sicuri che questo abbassamento di prezzo non farà altro che renderli più diffusi, permettendo il progredire ancor più veloce della tecnologia e dunque un ulteriore e sensibile calo di prezzo nei prossimi anni. E il ciclo si ripeterà. Un giorno faremo fatica a ricordarci i tempi in cui qualcuno andava in moto senza un airbag.