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Airbag da moto: come funzionano i palloni salvavita

Ormai entrati tra le dotazioni di sicurezza obbligatorie nelle competizioni di alto livello, gli airbag da moto non si sono ancora affermati come meriterebbero nella percezione di motociclisti e piloti “normali”. Questo mese ci addentriamo nell’argomento per chiarire ogni dubbio e… capire perché è così furbo andare in moto con un airbag

Testo: Aigor  Foto: I.B., Motoairbag, Alpinestars, Archivio SBI

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Partiamo da un dato di fatto: chiedete a chiunque abbia provato a usare un airbag da moto, e magari è caduto indossandolo, e vi dirà che per il futuro non ci rinuncerebbe mai, che si tratti di andare in strada o in pista. Ma a parte la convinzione di chi ne ha sperimentato l’efficacia, ci sono ormai tantissime prove a dimostrazione del fatto che non solo gli airbag sono fondamentali nel limitare i danni in numerosi tipi di incidente, ma sono senza dubbio la più importante innovazione portata nel campo della sicurezza motociclistica negli ultimi decenni.

Ma per capire bene di cosa parliamo, iniziamo con qualche informazione di base. Cosa sono e come funzionano gli airbag per moto?

Tipologie e tecnologia

Per farla breve, gli airbag per moto funzionano secondo gli stessi concetti di quelli per auto. Sono delle sorte di palloncini che, gonfiandosi istantaneamente al verificarsi di determinate condizioni, riducono i danni da impatto che l’automobilista/motociclista potrebbe riportare a seguito di un incidente. A differenza degli airbag per auto, però, quelli per moto non sono montati sul veicolo, bensì fanno parte dell’abbigliamento. A seconda della tipologia di capo, possono essere integrati direttamente nella tuta da pista o nel giubbotto. Possono presentarsi anche sotto forma di gilet, da indossare al di sopra di un altro capo tecnico.

Speciale Airbag: sono meccanici o elettronici

Ci sono due grandi famiglie di airbag: quelle basate su sistemi di attivazione meccanici e quelle con sistemi elettronici. Nel primo caso il principio alla base è semplice: un cavetto collega la moto al gilet/tuta/giubbotto. Se il pilota si separa bruscamente dalla moto, l’airbag si attiverà prima che si verifichi l’impatto contro l’asfalto o altri ostacoli. Un sistema elettronico, invece, agisce indipendentemente da input esterni. Grazie a degli algoritmi studiati appositamente sfrutterà una combinazione di sensori, come accelerometri e giroscopi, per essere pronto ad attivarsi in quanti più scenari possibili. La centralina di questi airbag, nello specifico, esegue migliaia di calcoli al secondo per analizzare in tempo reale i movimenti del pilota in sella alla moto, stabilendo istante per istante cosa stia succedendo e se sia il caso di attivarsi o meno.

Una volta innescata – meccanicamente o elettronicamente – l’attivazione dell’airbag, un piccola carica esplosiva farà rilasciare il gas contenuto in una bomboletta, gonfiando istantaneamente la sacca che si occuperà di attutire l’impatto del pilota contro gli elementi esterni.

L’ibrido di Gimoto e Motoairbag

In tempi recenti il brand italiano Motoairbag ha sviluppato, in collaborazione con Gimoto, un sistema “ibrido”. Può essere utilizzato sia in modalità meccanica, sia elettronica, permettendo anche di sfruttare insieme i due metodi di attivazione. Un’innovazione decisamente furba e intelligente. E a tal proposito, dato che produce sistemi di vario tipo (meccanici, elettronici e, come detto, ibridi) e fornisce anche alcuni brand di abbigliamento, Motoairbag può essere considerata un riferimento tra gli sviluppatori di questo sistema di sicurezza. Abbiamo interpellato il suo CEO, Fabio Colombo, per aiutarci a chiarire un po’ di dubbi sulla reale efficacia degli airbag nel limitare i danni da incidente, e su quale sistema possa avere più senso scegliere in base al tipo d’uso che si fa della moto.

La Parola all’esperto

“Iniziamo dicendo che la grande differenza tra Motoairbag e aziende come Alpinestars e Dainese è che noi siamo puri costruttori di airbag, ovvero realizziamo unicamente questa tipologia di prodotti. Per la precisione li produciamo qui in Italia nel nostro stabilimento alle porte di Milano. I sistemi che realizziamo vengono poi montati sia all’interno di nostri capi, come per esempio gilet da indossare sopra l’abbigliamento tecnico, sia in capi di altri marchi come Clover, Gimoto e altri”, spiega Fabio Colombo.

In questi casi, ovviamente, serve lavorare di pari passo col brand di abbigliamento. “Una volta stabilito il capo da equipaggiare con l’airbag e aver elaborato la migliore soluzione, riceviamo il prodotto realizzato secondo le specifiche stabilite, e i nostri reparti si occupano del montaggio dell’airbag. A quel punto il capo con l’airbag esce dallo stabilimento definitivamente confezionato. La procedura deve essere obbligatoriamente questa poiché gli airbag sono DPI (Dispositivi di Protezione Individuale – ndr) certificati di seconda categoria e nessuno può metterci le mani.”

Sebbene abbiamo sotto gli occhi la presenza delle tute con airbag nelle competizioni di alto livello, coi piloti MotoGP e SBK che puntualmente si rialzano dopo una caduta con parti della tuta gonfiate tipo omino Michelin, in realtà è soprattutto negli scenari stradali che un dispositivo di questo genere potrebbe fare davvero la differenza.

Speciale Airbag: Fa la differenza in pista e in strada

Nello specifico, che tipi di infortuni può aspettarsi di abbattere o di limitare con un airbag un motociclista che guida solo per strada?

“Principalmente traumi da frattura del tronco e lesione degli organi interni. L’airbag ha una capacità incredibile di assorbire l’energia dell’urto contro un ostacolo (un palo, un’auto, un marciapiede, la moto stessa…). Il concetto è quello di ampliare e portare a un livello superiore la capacità di protezione garantita da un sistema rigido come un paraschiena. Quest’ultimo si occupa di distribuire l’urto su una superficie più ampia, quindi non avviene una vera e propria dissipazione, bensì una ridistribuzione dell’energia. Il paraschiena rimane fondamentale ma, per capirci, si calcola che un buon airbag offra circa venti volte la capacità protettiva di un paraschiena. Le statistiche ci dicono che un motociclista che indossa un airbag, a parità di incidente, ha molte possibilità di subire danni inferiori rispetto a chi indossa un semplice protettore rigido. Sia per la capacità di assorbire l’impatto, sia per la maggiore ampiezza dell’area protetta.”

Solitamente che parti del corpo ci si può aspettare di proteggere con un airbag?

“Innanzitutto la colonna vertebrale, ma anche tutta la zona più laterale della schiena, l’area sacrale e la parte cervicale su fino alla testa. Alcune versioni coprono anche i fianchi e abbiamo realizzato un airbag da pista che protegge con un appositi cuscinetti una parte della spalla, limitando le lussazioni e le fratture della clavicola, che sono tra le lesioni tipiche delle cadute in moto.”

Una domanda che si fanno in tanti è: per avere un airbag, è necessario comprare un capo realizzato appositamente per ospitarlo, o esistono anche soluzioni che evitano di dover cambiare completamente la propria giacca/giubbotto/tuta da moto?

“Purtroppo per avere un airbag efficacemente integrato in una giacca o tuta da pista, bisogna partire dal prodotto, che deve essere realizzato ad hoc, prevedendo lo spazio interno necessario per far gonfiare l’airbag. Ad esempio, noi produciamo un dispositivo che sviluppa tra i 15 e i 16 litri di volume, e il capo che lo ospita, una tuta, deve permettere l’espansione dell’airbag senza che questo vada a comprimere il corpo del pilota, garantendo la normale respirazione o semplicemente la possibilità di rialzarsi e tornare subito in sella. Alla luce di questo, è davvero difficile che in una tuta tradizionale si possa integrare efficacemente un airbag.”

Il gilet per uso stradale

“Se proprio non si vuole cambiare abbigliamento, però, esistono anche delle soluzioni alternative, quantomeno per l’uso stradale. Per la pista la scelta ottimale rimane sempre quella dell’airbag integrato nella tuta, ma per l’uso di tutti i giorni ci sono modelli da indossare come gilet sopra l’abbigliamento che si usa normalmente. Certo, rimane una soluzione di compromesso, perché anche l’airbag esterno, oltre a essere più esposto a eventuali danni e abrasioni, non è sicuramente bello esteticamente.”

Quanto ci si può aspettare di spendere in più per una tuta con airbag rispetto alla stessa tuta che non lo monta?

“I nostri airbag vanno dai 600 agli 850 euro, a seconda dalla tecnologia – elettronico o meccanico. Sì, è un bell’investimento, ma va ricordato che l’airbag è durevole nel tempo. Una volta che si cambia la tuta basta spostare il dispositivo in quella nuova, non occorre ricomprare tutto.”

Speciale Airbag: pregi e difetti

Visto che producete sia airbag meccanici, sia elettronici, quali sono i pregi e difetti delle due soluzioni?

“Per quanto ci riguarda, gli airbag ad attivazione meccanica sono quelli che costano meno sia al momento dell’acquisto, sia per la gestione e manutenzione. Quando è avvenuta un’attivazione, per esempio, dopo avere eseguito la checklist, ovvero dopo aver verificato che all’interno del capo sia tutto a posto, i nostri sistemi meccanici sono facilmente ricaricabili dall’utente con un kit del costo di 30 euro. Nel caso invece il capo si sia danneggiato, per esempio ci sia un foro nella tuta, deve entrare in gioco il servizio di assistenza. Ma nella quasi totalità dei casi l’airbag viene ricaricato dall’utente in meno di due minuti ed è a prova di errore. L’unica spesa ulteriore, sempre per i sistemi meccanici, consiste in una revisione da effettuare ogni quattro anni, del costo di circa 100 euro: l’airbag viene smontato completamente, testato e rimontato.”

La tecnologia elettronica, d’altra parte, è un po’ più costosa e prevede una manutenzione ordinaria più complessa. Niente di eclatante, bisogna ricordarsi di caricare le batterie, eseguire gli aggiornamenti software, verificare il corretto funzionamento del GPS e ottenere il via libera tramite un’app – con l’airbag meccanico, invece, basta ricordarsi di agganciare il cavetto quando si sale in moto e di sganciarlo quando si scende, nient’altro. Il secondo svantaggio dei sistemi elettronici è che, una volta esploso l’airbag, la ricarica non è sempre così semplice. Innanzitutto costa dai 100 ai 250 euro e in certi casi necessita di assistenza esterna. In pratica, se si fa una scivolata durante il warm-up, o si possiede un dispositivo di scorta (oppure con una doppia carica) o si rischia di dover fare la gara senza airbag.”

“Passando ai vantaggi, sicuramente i dispositivi elettronici sono più ‘attraenti’: non ci sono cavi da agganciare e sganciare, ed è tutto più ‘sexy’ e tecnologico. Quindi è ovvio che un top rider in MotoGP o SBK userà sempre un airbag elettronico, che in pista rimane un’ottima soluzione. Secondo i nostri studi, però, nei contesti stradali, un sistema meccanico, che si attiva sempre e comunque nel momento in cui il pilota si allontana dalla moto di una distanza definita e con una velocità di accelerazione oltre una determinata soglia, rimane quello più a prova di errore. Il fatto è che se è relativamente semplice compilare un software che ‘percepisca’ tutte le cadute tipiche della guida in pista, per strada è molto più complesso poiché le dinamiche sono molto più varie e non sempre prevedibili. È per questo che abbiamo sviluppato un sistema ibrido, che in strada sfrutta il meccanismo meccanico mentre in pista quello elettronico (basato su un software appositamente tarato). In realtà è anche possibile un utilizzo simultaneo, quindi in caso di incidente, l’airbag viene attivato dal primo sistema che rileva la caduta – in genere quello meccanico.”

Ma come fa un sistema meccanico a capire se, ad esempio, il pilota si sta semplicemente alzando in piedi sulle pedane, oppure sta solo scendendo dalla moto e si è dimenticato di sganciare il cavo di collegamento?

La lunghezza del cavo è studiata proprio per prevedere qualsiasi tipo di movimento del pilota in sella, anche quelli più strani, e i nostri dispositivi hanno un sistema, chiamato Fastlock, che consente al cavo di allungarsi entro certi limiti grazie a una specie di pretensionatore contenente un accelerometro, pure questo meccanico, simile a quelli presenti nelle cinture di sicurezza delle auto. Permette sia di evitare le attivazioni accidentali (in ogni caso serve una trazione di 15kg per fare scattare il dispositivo, che sono quanto basta per far accorgere il pilota di non aver scollegato il cavo quando scende dalla moto) sia di abbattere ulteriormente i tempi di attivazione in caso di incidente. Detto questo, se si incappa in un principio di high-side, venendo sbalzati dalla moto ma ricadendo sulla sella e riprendendo il controllo, l’airbag si attiverà sicuramente. Ma serviranno solo dieci secondi perché si sgonfi, quindi sarà possibile continuare la gara.”

“In definitiva, però, lasciatemi ribadire un concetto: che sia elettronico, meccanico, prodotto dalla mia azienda o da Alpinestars piuttosto che da Dainese o altri, la cosa rilevante è che ogni motociclista comprenda l’importanza di far entrare l’airbag tra sue le dotazioni fondamentali quando va in moto. In pista, ma ancor più in strada. Perché è in strada che si rischia veramente la vita, ed è oramai comprovato che l’airbag consente di ridurre sensibilmente la gravità delle conseguenze di molti tipi di incidente.”